Ljubljanski mestni promet po letu 1945
Zgodovina ljubljanskega javnega prevoza je kombinacija hitrih odločitev in počasnega hiranja. Tramvaj je bil uveden leta 1901, pa še to deloma spodbujen kot dnevni porabnik električne energije iz takrat nove mestne elektrarne (Brate, 1990). Leta 1928 je bil uveden mestni avtobus, toda zaradi nerentabilnosti je ostal le ena proga (Koželj, T., 2005). Med leti 1930 in 1939 so sistem tramvajskih prog razširili na približno 21,4 kilometra, pri čemer je povezoval središče s Šentvidom, Vičem, Rakovnikom, bolnišnico in Žalami.
Povojni tramvaj in odločitev za zamenjavo
Po vojni je bil tramvajski sistem v slabem stanju, saj med vojno ni bilo prav veliko vzdrževanja, kaj šele razvoja. Po vojni pa je prebivalstvo Ljubljane začelo silovito naraščati, z njim pa tudi potrebe po prevozu. Časopisni in arhivski sledovi kažejo na povojne zamisli o drugem tiru na Celovški ter novih povezavah med Rakovnikom in središčem (vlaki.info). Toda v letih 1952–1953 so bila vozila, tiri in električno napajanje že resna omejitev, ostajala pa je tudi nevarnost prekinitev obratovanja. Mestni ljudski odbor je tehtal med temeljito obnovo tramvaja in drugačnim sistemom. V tedanji predstavi modernizacije je cestno vozilo obljubljalo lažje prilagajanje rastočemu mestu, odstranitev tirov pa prostor za prenovo cest in avtomobile. Mesto je tako sprejelo odločitev, da se tramvaj ukine, nadomestijo pa ga takrat bolj fleksibilni trolejbusi in avtobusi.
Prehod ni bil enkraten. Leta 1956 je prenehala obratovati proga Magistrat–Rakovnik, nadomestil pa jo je daljša povezava z avtobusom na liniji Rudnik–Stadion. Prvotna zamisel menjave oziroma nadgradnje je predvidevala trolejbuse na glavnih smereh in avtobuse drugod, del tramvajskega omrežja proti Mostam in Žalam pa bi lahko ostal še pet do deset let. Toda mesto je prehod pospešilo in tudi tam uvedlo avtobuse. Tako je zadnji tramvaj vozil 20. decembra 1958.
Trolejbus od leta 1951 do leta 1971
Trolejbus je začel voziti že 6. oktobra 1951, med območjem današnjega Gospodarskega razstavišča in Ježico ter je s tramvajem sobival sedem let. Odsek Ajdovščina–Vič je začel obratovati leta 1956 tako da je trolejbus kmalu postal električna osnova prevoza po glavnih vpadnicah. Trolejbusno omrežje je povezalo Vič, Vižmarje, Ježico oziroma Črnuče in Litostroj. Vrhunec so ljubljanski trolejbusi dosegli leta 1964, ko so sistem tvorile štiri proge in 53 trolejbusov.
Trolejbus je ohranil električni pogon brez tirov, vendar je zahteval kontaktno mrežo in napajalne naprave. Ljubljanske izkušnje kažejo na razmeroma pogosto izpadanje tokovnih odjemnikov ter težave električne izolacije v zimskih razmerah. Avtobus je na drugi strani omogočal obvoze in nove proge brez elektrifikacije, gorivo pa je bilo pred naftnima krizama poceni. Cestne razmere in dotedanje izkušnje niso upravičile dodatnega trolejbusnega vložka, zato so trolejbusne odseke postopoma opuščali in nadomeščali z avtobusi. Trolejbus je izgubil prednost pred prožnejšim avtobusom, a kasnejše ideje razkrivajo, da je mestni potniški promet znova iskal tisto, kar navadnemu avtobusu manjkalo: hitrost, zanesljivost in neposredno povezavo mesta z regijo. Zadnja vožnja trolejbusa je na relaciji Vižmarje–Vič potekala 4. septembra 1971. Navkljub vsemu so se torej trolejbusi v Ljubljani obdržali skoraj dvajset let.
Zakaj je prevladal avtobus
Prehod na avtobuse sprva ni pomenil krčenja javnega prevoza. Avtobusno omrežje se je širilo z mestom in segalo v nova naselja ter primestje, čeprav se je še hitreje spreminjalo ime prevozniškega podjetja: Električna cestna železnica se je leta 1958 preimenovala v Ljubljanski transport, sledili so Viator (1971), SAP Viator (1977), Integral (1981), dokler leta 1989 ni dobil sedanjega imena – Ljubljanski potniški promet (LPP). V tem času je avtobusni prevoz dobro sledil rasti mesta in potrebam po prevozu na delo (dober pregled zgodovinskega razvoja skupaj z opisom rasti mesta je na voljo tule: Koželj, T. 2005).
Konec osemdesetih in v začetku devetdesetih let je sledil širši slovenski premik k avtomobilu. Resda so sredi osemdesetih let ljubljanski avtobusi dosegli višek s približno 160 milijoni potnikov letno, a že do konca desetletja je ta številka upadla na 133 milijonov, do leta 2000 pa manj kot 100 milijonov. A pri teh številkah je potrebno biti previden, saj to so ocene predvsem na podlagi abonentskih vozovnic, v resnici je bilo potnikov precej manj. To obdobje zaznamuje pospešena motorizacija, razprševanje poselitve, vlaganja v cestno infrastrukturo in nekonkurenčnost javnega prevoza (Koželj, T. 2005).
Vseeno se je avtobusni prevoz deloma tehnično izboljševal. Leta 1993 so bili uvedeni prvi nizkopodni avtobusi, pozneje še sodobnejša vozila in elektronsko plačevanje z Urbano. A v zadnjih dveh desetletjih je število potnikov močno usahnilo. Leta 2010 je bilo približno 42,2 milijona prevozov, leta 2019 le še 36,3 milijona, po pandemičnem padcu pa je sledilo okrevanje na 34,7 milijona v letu 2024. To kaže na dolgotrajno težavo pri pridobivanju potnikov.
Vrnitev tramvaja in povezava s Karlsruhejem
A razprava o prihodnosti tramvaja ni nikoli poniknila. Dolgoročni prostorski plan iz leta 1986 je že predvideval tirni sistem kot nosilca javnega potniškega prometa (Koželj, T. 2005, Koblar, 2017, str. 51–52). V letih med 1989 in 1995 so sledile številne študije podjetja PNZ o mestni železnici v Ljubljani, ki so se prepletale s prometno strategijo in dolgoročno zasnovo primestnega javnega prometa. To je bil soliden obet nadaljevanje sistemskega načrtovanja mestnih in primestnih povezav. A navdušenje nad povratkom tramvaja je segalo dlje. Kot primer je smiselno omeniti dr. Tadeja Brateta, ki je o ljubljanskem tramvaju in tramvajih na splošno pisal številne knjige, študiral industrijsko arheologijo v Manchestru in vmes na vrtu zbiral odslužene tramvaje. Leta 1997 je nemško svetovalno podjetje TransportTechnologie-Consult (TTK) iz Karlsruheja za MOL predstavilo koncept mestnega in primestnega prevoza ter ureditev prostora pred glavno postajo z vključitvijo mestno-regionalne železnice in prestavitvijo avtobusne postaje. Ključna ideja je bila zelo podobna sistemu iz Karlsruheja, kjer vozilo v mestu vozi po mestnih tirih, pot v širšo regijo pa nadaljujejo po železniškem omrežju (Nikšič, 2002, Šašek-Divjak 2004). Kasnejše analize v letih 1999-2000 so obsegale primerjave izboljšavo obstoječega avtobusnega in železniškega sistema z integriranim tirnim omrežjem. Predlagane etape so vključevale Črnuče–Dolgi most in Kamnik–Dolgi most, nato Šentvid–Fužine ter nadaljnje povezave proti Grosupljemu, Kranju, Vrhniki, Logatcu in Litiji. Preučevali so nadzemno in podzemno različico skozi središče ter možnost navezave mestnega tramvaja na regionalne avtobuse z lastnim voziščem. Bistvo predloga je bil skupen mestni in regionalni sistem z usklajenimi povezavami in vozovnicami. Leta 2001 sta LUZ in PNZ izdelala skupne strokovne podlage za prostorsko zasnovo MOL z integralna zasnovo prometa.
Slika 4: Tirni promet na trgu Marktplatz v Karlsruheju, 31. maja 2001. David Wilson / Wikimedia Commons
Toda namesto tramvaja, mestne ali podzemne železnice se je Ljubljana raje odločila za gradnjo vzpenjače na Ljubljanski grad. Ta glede na razpoložljive podatke, letno pripelje prek pol milijona potnikov, kar glede na dolžino proge, ki znaša 118,21 m laično gledano pomeni najbolj obljudeni in, zaradi visoke cene vozovnice, tudi najbolj ekonomsko dobičkonosen del sistema ljubljanskega potniškega prometa.
Od podpore v načrtih do zavrnitve gradnje
Septembra 2002 je bil koncept TTK (tramvaj vlak) predstavljen tudi kot skupni regionalni razvojni projekt MOL in SŽ z javno predstavitvijo: Lej ga, tramvaj! (STA, 2002). Predstavljen je fazni sistem izgradnje s pričakovano podrobnejšo oceno stroškov do konca leta 2003. Leta 2007 je sledila preveritev treh različic prihodnjega mestnega javnega prometa v Ljubljani, a tramvaj je ostal predviden na glavnih mestnih vpadnicah v predlogu občinskega prostorskega načrta MOL (2008). Aktivnosti pa so bile v tem času na ravni načrtovanja.
V poročilu o Strokovnih podlagah urejanja javnega prometa v regiji s strani RRA LUR iz leta 2009 sta bila finančno ovrednotena metro in tramvaj, različica z rumenimi pasovi pa je bila obravnavana kot nadgradnja obstoječe infrastrukture. Občinski prostorski načrt MOL iz leta 2010 tako predvideva glavne linije z začetnim avtobusnim oziroma hitrim avtobusnim prometom in (glede na povpraševanje) poznejšim tramvajem, postopno uvedbo lastnih pasov in povezovanje z regionalno železnico in prestopnimi parkirišči. Načrt je vseboval tudi remize za avtobuse ali tramvaje (Stanežiče, Šiška, Črnuče, ob Zaloški cesti in Rudnik).
Izrecna odločitev za preložitev tramvaja je sledila v letu 2012, ko je v občinskem gradivu za Prometno politiko MOL, v poglavju Strateška izhodišča do leta 2015, zapisano: »Prav tako bomo odložili možnost uvedbe tramvaja, dokler ne bo izvedena finančno in organizacijsko zahtevna rekonstrukcija vpadnic.« Gradivo je tudi zamaknilo kratkoročne cilje kot so hitri avtobusi na ločenih pasovih razširjenih šestpasovnih vpadnic, prednost pa je namenilo manjšim, postopnim ukrepom, ki jih lahko MOL izvede sama.
Leta 2017 sta LUZ in RRA LUR pripravila Celostno prometno strategijo MOL 2017–2027 s poudarkom na avtobusnem prevozu, prednosti v prometu, prestopanju in povezovanju z železnico. Akcijski načrt je predvideval nov sistem hitrih linij s povezavami na P+R do leta 2022, z oceno 2,5 milijona evrov.
ZMAJ
Če so uradne inštitucije z vsakim mandatom župana kazale manjše prometne ambicije, pa temu ne moremo reči za posameznike in civilno družbo. Leta 2017 je Simon Koblar v svoji magistrski nalogi z naslovom Predlog alternativnega omrežja javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji predstavil novo zasnovo mestnega potniškega prometa, ki temelji na enostavnejši strukturi linij in njihovem manjšem skupnem številu. Njegov predlog je poskušal koncept omrežja javnega potniškega prometa v Ljubljani, ki je izhajal še iz 70. let prejšnjega stoletja, preurediti v sodoben, učinkovit in enostaven prestopni sistem. Za delo je prejel univerzitetno Prešernovo nagrado.
Koalicija za trajnostno prometno politiko je marca 2022 predstavila projekt ZMAJ, predlog zmogljivih mestnih avtobusnih povezav. Tri glavne osi bi povezovale Dolgi most s Črnučami, Stanežiče s Poljem ter Barje oziroma Rudnik z BTC in Letališko. Temeljile bi na ločenih voznih pasovih, zelo kratkih intervalih, preglednih prestopih in hitrem vstopanju skozi vsa vrata; predvidena so bila tudi približno 24-metrska dvozglobna vozila. ZMAJ je predlagal postopno uvedbo, sprva tudi z obstoječimi avtobusi, in možnost poznejše nadgradnje v tramvaj. Njegova poanta je bila prerazporeditev cestnega prostora ter preureditev omrežja, pri čemer je v marsičem podoben Koblarjevem predlogu.
BRT
Do maja 2025 mesto Ljubljana ni vodilo aktivnosti za tramvaj ali podzemno železnico, ponovno gradnjo tramvaja pa je ocenjevalo kot nesmiselno oziroma predrago. Prednost je dajalo posodobitvi regionalne železnice ter avtobusom z električnim in vodikovim pogonom, rumenimi pasovi ter prednostjo v prometu. Občina je pri argumentaciji navajala tudi stroškovno oceno stare študije TTK, ki je vsebovala širitev vpadnic, odkup zemljišč in rušitev številnih objektov.
Mestni svet je oktobra 2025 sprejel novo Celostno prometno strategijo do leta 2032, ki so jo pripravili LUZ, IPoP in RRA LUR. Med cilji je razmerje dveh tretjin poti peš, s kolesom ali javnim prevozom proti eni tretjini z avtomobilom. Dokument izrecno omenja usmeritev v BRT, a hkrati priznava, da do leta 2032 celoten sistem še ne bo izveden. Akcijski ukrep za zmogljive avtobusne linije predvideva investicijo pet milijonov evrov do leta 2032.
A že leta 2026 se je v mestni viziji kot BRP prikazal »BateRijski Tramvaj«. Številni kritiki so pri tem opozorili, da običajni pomen kratice BRT (ki je eksplicitno zapisana v CPS) označuje hitri avtobusni sistem, katerega kakovost določajo predvsem ločeni pasovi, postajališča in prednost v križiščih. Omenjeni mestni trik za pridobivanje pozornosti pa je sprožil nove, sicer precej surove ideje za ponovno uvedbo tramvaja.
Komentarji
Objavite komentar