Prometni razvoj Ljubljane od tramvaja do pločevine

Kako ugotovimo, kakšen je razvoj prometa v mestu kot je na primer Ljubljana? En način je, da si izberemo kraj in opazujemo, morda štejemo pojave. Če se postavimo pred ljubljanski Rotovž, še posebej, če nas do tja dostavi šofer, kaj hitro ugotovimo, da avtomobilov skoraj ni več, če izvzamemo kavalirje, kak smetarski mini kamionček in turistični vlakec. Pred nami so številni pešci, resda večinoma turisti, ter tu in tam kak kolesar, ki se skuša prebiti preko mesta (slika 1). Če pa se postavimo v kakšno blokovsko naselje, verjetno locirano nekje okoli obvoznice, nas presenetijo številni avtomobili, ki so zaparkirali vse, kar se je zaparkirati dalo (IPOP). Katera slika je prava? So to lagodni sprehodi turistov v centru ali oster boj za parkirna mesta v naseljih za večino ostalih prebivalcev? 

 

Slika 1: Ljubljanski Rotovž

Verjetno bi se bilo, za poznavanje stanje prometa, smiselno opreti na podatke o količini prometa, vsaj za prometnejše ceste. S števci po mestu upravlja MOL, a žal te podatke, za razliko od države (OPSI), precej skriva. Če preverjamo državne podatke, ti kažejo na povečane prometne tokove, tudi okoli Ljubljane. SURS v svoji študiji o delovnih migracijah leto za letom beleži povečane pritiske iz drugih regij v osrednjeslovensko regijo. Ob tem se zdi, da se spomladansko tarnanje nad prometnimi zastoji vsako leto prične nekoliko prej. Morda nam je lahko v uteho le, da bodo letošnji zastoji zaradi naraščanja avtomobilskega prometa eni najmanjših v prihodnjem desetletju.

Način potovanja

Podatki o načinu potovanja (ang. modal split) v Ljubljani od leta 1977 do 2024 (slika 2) kažejo na precejšen upad uporabe javnega potniškega prometa, zmerno rast pešačenja in kolesarjenja ter velik porast uporabe avtomobila. Podatki kažejo dobro kronološko ujemanje, razen za leto 2003, ko je na primer delež uporabe avtomobila z 42 % narastel na 58 % in potem spet upadel na 47 %. Takšna sprememba bi pomenila izjemno hitro tranzicijo, ki pa ni skladna z izkušnjami primerljivih mest (na primer avstrijski Gradec). Vzrok za to so lahko tudi metodološke razlike, različne definicije poti in anketne metode ali pa strukturne spremembe, na primer ena vožnja se razdeli na več segmentov.

Slika 2: Razrez glede načina potovanja v Ljubljani od leta 1977 do 2024

Žal so ravno nenavadni rezultati ankete iz leta 2003 za odgovorne »dokaz,« da se prometne razmere v Ljubljani izboljšujejo in da promet postaja vse bolj trajnosten. Ljubljanska Celostna prometna strategija sicer predvideva, da bo avtomobilski promet predstavljal le še tretjino opravljenih poti po Ljubljani, ostalo dve tretjini pa aktivna mobilnost (pešačenje in kolesarjenje) in trajnostna mobilnost (javni potniški promet). Pogled na sliko 1 razkriva, da smo bili najbližje tej strategiji leta 1977(!).

Avtomobili so povsod okoli nas

Število avtomobilov lahko primerjamo s številom stanovanj. Precej evropskih držav ima več stanovanj kot pa avtomobilov. Slovenija je pri tem dokajšna izjema. Toda večina se ob tem izgovarja, da je Slovenija redko poseljena, razseljena, ruralna država. Torej bi moralo največje mesto, ki je načeloma gosteje poseljeno, že po definiciji urbano in oh-in-sploh, izkazovati drugačno narav. Slika 3 kaže število osebnih avtomobilov in število stanovanj v Ljubljani (podatki SURS). Razmerje je v zadnjih letih naraslo na 1,20, torej na vsako stanovanje imamo Ljubljančani v povprečju 1,20 avtomobila, ki ga je seveda potrebno nekje parkirati.

 

Slika 3: Število osebnih avtomobilov in stanovanj od leta 2000 dalje.

Pri tem je opazno, da število avtomobilov od leta 2000 dalje narašča precej hitreje kot število stanovanj. V povprečju je v tem času na vsako novo stanovanje Ljubljana pridobila kar 3,4 avtomobila. To zelo lepo ilustrira popolni polom ljubljanske in slovenske parkirno-prometne politike.

Podoben trend je mogoče zaslediti pri stopnji motorizacije v Ljubljani. To je število osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev (slika 4). Krivulja je izrisana s uteženo oceno jedrne gostote (wKDE). Podatki so na voljo od leta 2001 dalje in kažejo hitro rast motorizacije do leta 1008, nato upad do 2014 in novo rast vse do danes. Krivulja bolj sledi gospodarskim gibanjem (ekonomski upad med 2008 in 2013), kot pa ukrepom prometne politike (na primer zaprtje osrednjega dela Slovenske ceste za osebni promet v letu 2011). 

Slika 4: Stopnja motorizacije v Ljubljani od leta 2001 dalje

Alternativa?

Število prebivalcev Ljubljane se je od leta 2001 povečalo za dobrih 12 %, število avtomobilov, ki jih imamo Ljubljančani v lasti, pa za dobrih 25 %! Seveda bi bilo za to vse prelahko kriviti prebivalce, češ kaj pa kar naprej kupujejo avtomobile. Toda porast osebnega prevoza se sklada z upadanjem števila prepeljanih potnikov ljubljanskega potniškega prometa (slika 5). Žal so podatki iz precej različnih virov in z različno stopnjo zaupanja, a morda omogočajo vsaj začetek debate. (Izbor podatkov na sliki 4 je tudi del obširnejšega članka o razmerju med rabo prostora in prometom v mestu, ki je že nekaj časa v pripravi. Morda  me bo odziv na tole pisanje pripravil, da članek zaključim in objavim ali pa ga preprosto zabrišem v smeti). Pri številu prepeljanih potnikov lahko ločimo tri obdobja. Prvo obdobje do leta 1950 obsega tramvajski promet (oranžna barva, precej več o dogajanju z ljubljanskim tramvajem si je mogoče prebrati na forumu o vlakih vlaki.info). Z zeleno barvo so označeni podatki za potnike prepeljane z avtobusi (in trolejbusi) od šestdesetih let do preloma stoletja. Zadnje obdobje (modra barva) pa je obdobje plačevanja voženj z avtobusi z modern(ejš)imi plačilnimi sistemi. Ocena števila potnikov obdobju plačevanja z žetoni in kartonskimi mesečnimi vozovnicami je verjetno pretirana, saj je slednjim pripisana nekoliko optimistična stopnja izkoristka (števila mesečnih potovanj).

 

Slika 5: Število prepeljanih potnikov mestnega potniškega prometa od 1930 do 2025

Pri tem lahko opazimo, da je število potnikov v zadnjih letih podobno kot število potnikov leta 1950, ko je Ljubljana imela približno 130.000 prebivalcev in precej manj razvejano mrežo javnega potniškega prometa.

Namesto zaključka

Ljubljana prometne zagate rešuje tako kot smo ga zadnjih 100 let, s povečevanjem ponudbe (parkiranja). Tako je veliko ljubljanskih gradbenih projektov, na primer Stožice, Ilirija, atletski štadion, celo urejanje ljubljanske tržnice, ki je v procesu pridobivanja gradbenega dovoljenja, predvsem gradnja parkirnih hiš z nekaj druge bolj ali manj delujoče infrastrukture na vrhu. To tudi pojasni, zakaj se projekta NUK2 in obnova Drame ne premaknete z ničle, saj žal ne predvidevata ogromnih parkirnih prostorov. Verjetno bi bila »Drive-in« Drama uspešnejša.

Pred dokončanjem Ilirije in njene parkirne hiše, je bilo zagotovljeno, da bo z dokončanjem zaprto parkirišče v Tivoliju, ki odžira prostor zelenim površinam. Mesto se je tudi poigravalo z idejo, da bi se omejilo parkiranje v diplomatski četrti med Slovensko in Bleiweisovo cesto ter prostor namenilo čemu drugemu. Žal od tega ni bilo (še?) nič. Tudi potniški center Ljubljana, ki bi moral oživiti ponudbo javnega potniškega prometa, je zaživel šele, ko smo debato o poglabljanju tirov in umiku železnice s površja nadomestili z diskurzom o številu novih parkirnih mest neposredno v središču mesta!

Ljubljanska prometna politika je z zapiranjem centra povzročila spremembe parkirnih potreb. Resda so bila odstranjena nekatera parkirišča na površju in premaknjena v podzemne garaže, toda poglavitneje je, da se je parkiranje premaknilo na rob mesta. Kar skupaj s povečanjem števila avtomobilov (naj spomnimo, za dobrih 25 %!) pomeni vsakdanjo pločevinasto bitko za parkirna mesta, zelenice, pločnike in kolesarske steze. Seveda se to dogaja daleč od ljubljanskega Rotovža. No, lepšanje strogega centra ni minilo brez posledic. V tem času se je turistični obisk Ljubljane, merjeno po številu prihodov turistov, v zadnjih 20 letih povečal za več kot 4-krat: s približno 300.000 na skoraj 1,4 milijona letno.

Čeprav je zelo smiselno mestno prometno politiko voditi tudi z mislijo na urejanje prometne problematike, zmanjševanje avtomobilskega prometa, povečevanje zelenih površin ipd. (IPOP), se zdi, da so precej rokohitrske poteze mestnih oblasti usmerjene predvsem na prebivalce večjih blokovskih naselij. Morda zato niti ne preseneča, da se trenutno zbirajo podpisi za razpis referenduma glede urejanja parkirnih režimov v Ljubljani.