Še nekaj statistike o tramvajih in drugih sredstvih javnega potniškega prometa

Nedavno je mesto Ljubljana predstavilo vizijo mesta do leta 2045. Pomemben del nove vizije obsega tudi rabo prostora in seveda promet, ki povezuje ljudi z različnimi deli mesta oziroma dejavnostmi. Žal se je vizija izkazala kot precej barvast političen pamflet brez jasnih časovnih rokov, kakršnekoli finančne konstrukcije in podobnih obveznih delov razvojnih projektov, zato podrobneje o njej raje kdaj drugič.

Vizija omenja koncept BRT (ang. Bus Rapid Transit), ki je bil že sprejet v okviru Celostne prometne strategije MOL 2025-2032. Vizija sicer navaja, da kratica BRT pomeni BateRijski Tramvaj, čeprav bodo tovrstna vozila nekaj večji avtobusi na kolesih, poimenovanje tramvaj pa zahteva klasične tirnice. (Tule pade na pamet izrek ameriškega predsednika Harrya Trumana, ki je preroško dejal: »Če jih ne moreš prepričati, jih zmedi.« In ne boste verjeli, ljubljanski župan je rojen ravno za čas vladanja omenjenega ameriškega predsednika.)

Pred dobrim letom sem že obelodanil grobo statistiko tramvajskih sistemov v Evropi. Vmes sem nekoliko podrobneje prečesal podatke z Wikipedije in lahko naredil podrobnejši pregled števila zgrajenih in razgrajenih tramvajskih sistemov v Evropi od leta 1850 dalje (slika 1). 

Slika 1: Število zgrajenih (modra barva) in razgrajenih (oranžna barva) tramvajskih sistemov v Evropi

Podobno kot v prejšnjem zapisu je vidna rast števila zgrajenih tramvajskih sistemov konec 19. stoletja in v prvem desetletju 20. stoletja ter kasnejši zaton pred in po 2. svetovni vojni. V zadnjih desetletjih pa spet vidimo manjšo renesanso tramvajev, predvsem po srednje velikih mestih Zahodne Evrope.

Podatki na Wikipediji pa vsebujejo tudi tip pogona tramvaja. Slika 2 prikazuje nove(!) tramvajske sisteme glede na tip vleke oziroma pogona. Prve tramvaje so poganjali, pravzaprav vlekli konji. V nekaterih manjših predvsem sredozemskih mestih so to zaupali mulam. Šele pred koncem 19. stoletja se je začela uveljavljati parna vleka, ki nikoli ni čisto prevladala, malce kasneje pa električni pogon, ki v kakšnem desetletju izrine ostale načine pogonov. Presenetljivo malo je tramvajskih sistemov, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem.

 

Slika 2: Število novih tramvajskih sistemov v Evropi v letih 1850-1940 glede na tip vleke oziroma pogona

Poudariti je treba, da je prikazan razrez le za nove tramvajske sisteme. Torej, če so v določenem mestu »konjski« tramvaj nadgradili s paro in kasneje z elektriko, kar ni bila redkost, kasnejši spremembi v grafu nista prikazani. Podobno nadgradnjo so izvedli v Zagrebu, kjer so tramvaj, ki so ga vlekli konji, nadgradili z električnim pogonom.

Tramvajski sistem pa je lahko le ena proga v manjšem mestu ali pa skupek več prog v večjem mestu. Pri tem prevladujejo manjša mesta, kjer so bili manj kompleksni pogoni (konji, mule) v veliki prednosti pred paro in tudi kasnejšo elektriko. Hkrati je premalo zanesljivih podatkov o dolžini prog, zato so prikazani podatki bolj ilustrativne narave, ki pričajo o velikih spremembah prav ob pričetku dobe tramvajev.

Podatke o tramvajih pa je smiselno umestiti v širši kontekst sredstev javnega potniškega prometa v mestih. Poleg tramvajev so prve javne prevoze opravljali še omnibusi (kočije), kasneje so se jim pridružili avtobusi in trolejbusi. V gosto poseljenih in praviloma večjih metropolah, kjer uličnega prostora za dodaten promet ni bilo, so se začeli razvijati sistemi podzemnih železnic, v zadnjem času pa nekatera mesta posegajo po BRT. Slednji naj bi bili zmogljivejši avtobusi, ki za optimizacijo prevoza potnikov vozijo po svojih pasovih in imajo tudi v križiščih prednost pred ostalimi vozili. BRT se ponuja kot revnejša različica tramvajskega sistema, zato ne preseneča njegova večja popularnost v državah v razvoju. O pomembnosti dobre organizacije javnega potniškega prometa v obliki BRT priča dejstvo, da nad certificiranjem bdi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), ki lahko svetuje glede nenazadnje boljše končne uporabniške izkušnje.

Vsako prometno sredstvo ima svoje določene zakonitosti. Tolikokrat omenjeni tramvaj je postal popularen v 19. stoletju, kasneje izgubil primat, a se sedaj, resda precej počasneje, spet vrača v srednje velika evropska mesta. Tramvaje so marsikje nadomestili trolejbusi, sploh popularni so bili v Vzhodni Evropi, kjer ostajajo v uporabi vse do dandanes. Prvi sistem podzemne železnice je bil ne prav zelo presenetljivo zgrajen v Londonu, a naslednja sistem v Evropi je bil v nam bližji Budimpešti (1896). Več sistemov podzemne železnice pa je sledilo šele po drugi svetovni vojni. Podatki pa kažejo, da se v zadnjem stoletju po Evropi širijo tudi sistemi BRT (slika 3).

 

Slika 3: Zgrajeni sistemi javnega potniškega prometa v evropskih mestih v obdobju 1850-2025

Žal med vsemi temi podatki manjkajo podatki o avtobusnih sistemih. Ti so bili v evropskih mestih in podobno kot v Ljubljani, prvič uvedeni nekje po prvi svetovni vojni, s širitvijo uporabe po drugi svetovni vojni, ko so mesta opuščala tramvaje. Tovrstni podatki so vprašljivi že na nivoju države, saj sistemi v manjših mestih se včasih pojavijo in spet poniknejo, brez da bi jih statistika opazila. Prav tako ni razdelanih podatkov na nivoju celotne Evrope. Eurostatovi podatki o številu potnikov oziroma prevoženi razdalji zajemajo vse avtobuse, tako urbane kot turistične, a vseeno lahko iz podatkov o porazdelitvi potnikov sklepamo, da avtobusni sistemi še vedno močno prevladujejo. Prav tako so vprašljivi podatki o številu sistemov BRT, saj večina takšnih sistemov, vsaj uradno, ne dosega prej omenjenih standardov ITDP. Morda lahko te podatke dopolnimo, ko bodo sistemi umetne inteligence za pridobivanje, filtriranje in analizo razpršenih podatkov bolj dodelani.

Kakorkoli že, sistemi javnega potniškega prometa v mestih so en od pokazateljev kvalitete bivanja v mestih, morda tudi razvitosti mest. Mesta s slabše razvitim sistemom javnega potniškega prometa prisegajo na individualni motorni promet, bodisi z avtomobili (primer so nekatera mesta v ZDA in Latinski Ameriki) ali pa z mopedi in motocikli (azijska in afriška velemesta), ki se potem dušijo v zastojih neučinkovitega individualnega prometa. Žal podatki o Ljubljanskem javnem potniškem prometu ne kažejo v pravo smer. Zdi se, da omenjeni predvolilni pamflet ne bo preobrnil smeri. Pri čemer se moramo tudi zavedati, da smo podobne in celo bolj dodelane obljube in načrte v zadnjih dvajsetih letih videli že kar nekaj (npr. Občinski prostorski načrt 2011, ki vsebuje podrobnejše načrte razvoja prometa: cestno in železniško omrežje, javni potniški in kolesarski promet) in Prometna politika MOL 2012).