Stari, kje je moj avto(bus)?

V iskanju podatkov o mestnem potniškem prometu v Ljubljani sem se v zadnjem času zakopal v stare Statistične letopise. Prav tako sem brskal po starih poročilih LPP oziroma Javnega holdinga Ljubljana. Najbolj me zanima obdobje od 1970 do danes, ko so mestu vladali zeleni avtobusi. Podatki na Wikipedii so namreč precej skromni in brez potrebnih referenc, a vseeno so mi služili za ilustracijo o razvoju potniškega prometa v Ljubljani.Najdeni podatki razkrivajo obdobje, ko je Slovenija stopala na pot hitre motorizacije, mestne oblasti pa so se temu prilagajale oziroma tudi spodbujale z ukinjanjem avtobusov.

A pri teh podatkih je še en problem, ki malce zamegli sliko. Do leta 2009 je LPP število potnikov ocenjeval iz prodanih vozovnic in predpostavljenega števila voženj imetnikov abonentskih vozovnic, kar je bilo morda mestoma nekoliko do precej optimistično, od leta 2010 pa Urbana beleži dejanske validacije, kar LPP navaja kot število potovanj. Pri tem je potrebno opozoriti, da število potovanj v ljubljanskem mestnem potniškem prometu pred letom 2010 ni neposredno primerljivo s poznejšimi podatki. Mimogrede, se še kdo spomni, da je bila Urbana leta 2009 uvedena tudi s pojasnilom, da se bo s podporo prestopanju lahko optimiziralo omrežje oziroma potek prog, ki so večinoma vodile skozi center. No, 17 let kasneje mesto menda še vedno razmišlja o tem.

Sprememba metodologije leta 2009 zahteva harmonizaciji časovnih vrst pred in po uvedbi Urbane (angl. backcasting). Običajno to zahteva preračun starejših podatkov z linearnim kalibriranjem (lahko se uporabi tudi kakšno bolj kunštno funkcijo, toda zaradi relativno »mirne« funkcije, ni večjih razlik) in ob uporabi nove metodologije (t.j., štetje potovanj).

Tovrsten način preračunavajo podpirajo tudi podatki o skupni prevoženi razdalji ljubljanskih mestnih avtobusov, ki je v obdobju, kjer imam podatke (1990-2025), ostala razmeroma konstantna, razen razumljivo v času pandemije, ko smo javni prevoz za nekaj mesecev ukinili. Mestni avtobusi so leta 1990 prevozili 12,2 milijona kilometrov, leta 2025 pa 11,4 milijona. Obseg tovrstne ponudbe je torej v polčetrtem desetletju ostal podoben. Čeprav se zdi, da se je omrežje prostorsko širilo, pa je število potovanj (in tudi potnikov) močno upadlo. Slika prikazuje število potovanj (modra črta, leva skala) in skupno letno prevoženo razdaljo ljubljanskih avtobusov (zelena črta, desna skala). Označena je sprememba metodologije leta 2009 (Urbana).

 

Slika 1: Število potovanj in skupna letna prevožena razdalja ljubljanskih avtobusov v obdobju 1970-2025

Če obdobje tega stoletja razdelimo na tri obdobja, do uvedbe Urbane (2001-2008), od Urbane do pandemije (2010-2018) in po pandemiji (2019-2025), je v vseh treh obdobjih mogoče zaznati padec števila potovanj. V letih med 2001 in 2019 je bil povprečni letni padec potovanj znašal 1,7 %, od 2019 do 2025, izvzemši prav pandemijo, pa 0,5 %. Višek uporabe LPP je bil sredi osemdesetih let s približno 85 milijoni potovanj (160 milijonov potnikov). Ta višek mora ni nenavaden, to so bila leta pomanjkanja bencina in bencinskih bonov, tako da je veliko ljudi bilo prisiljeno presedlati na avtobus. A tudi od leta 1990 do danes se je število potovanj prepolovilo.

Pri tem je potrebno opozoriti, da je Ljubljana leta 1985 štela približno 260.000 prebivalcev, leta 2025 pa 290.000. Upad uporabe mestnega javnega potniškega prometa se zato zdi še toliko večji. A hkrati stabilno število prevožene razdalje nakazuje na določeno stalnost (ali je prava beseda stagnacija?) ponudbe, ki se tozadevno ni prilagajala razmeram. Razlog v razliki med številom potovanj in prevoženo razdaljo kaže, da je mogoče isti obseg vožnje razporediti po bistveno večjem omrežju, daljših progah in redkeje poseljenih območjih. Leta 2013 je tako LPP mestni promet opravljal na 27 linijah v skupni dolžini 357 km ter prevozil 11,40 milijona kilometrov. Leta 2025 je imel 29 rednih linij v dolžini 435 km, od tega sedem podaljšanih oziroma integriranih, prevozil pa je skoraj enakih 11,43 milijona kilometrov. Skupna dolžina mestnih linij se je v tem obdobju povečala za približno 22 %, prevožena razdalja pa samo za 0,3 %, število potovanj pa se je zmanjšalo za 13,4 %. Rezultat tega je sicer večja pokritost, vendar velikokrat pomeni precej manj avtobusov na že tako podaljšanih razdaljah.

Pogled na graf je jasen dokaz več desetletnega zanemarjanja javnega potniškega prometa v Ljubljani, pri čemer pa se količina avtomobilov v in okoli Ljubljane povečuje. O tem, kako frustrirajoče je to umiranje na obroke (ali mandate), priča tudi najnovejša pobuda entuziastov, ki bi radi v Ljubljano vrnili sodobni tramvaj. Na strani Ljubljana za Tramvaj tako nudijo par zanimivih podatkov in zbirajo podpise pod peticijo.

Nova mestna celostna prometna strategija sicer priznava, da se pri obnovah cest še vedno pogosto daje prednost motornemu prometu, a hkrati si po pilatovsko umiva roke in trdi, da so ključni ukrepi odvisni od države. Pri tem za rešitev ali vsaj izboljšanje sistema javnega potniškega prometa obljubljajo BRT. O resnosti te namere kaže tudi predvideni finančni okvir. Za vzpostavitev sistema BRT do leta 2032 predvideva pet milijonov evrov, za prednost JPP v križiščih pa mizernih 200.000 evrov. Hkrati je za brezemisijske avtobuse (elektrika, vodik) predvidenih 30 milijonov evrov. To omogoča pošteno vprašanje: ali mesto vlaga več denarja v pogon in podobo avtobusa kot v njegovo hitrost?