Stroški prometa

V zadnjem času so kar nekaj razburjenja povzročile novice, ki so povezane s stroški prometa, konkretneje s stroški goriva. Najprej smo doživljali zadrego vlade pri sprejemanju podnebnega zakona, ki bo po novem upoštevala tudi ceno izpustov CO2 po shemi ETS2. Vlada je izbrala »salomonsko« rešitev, kjer bo morebitna previsoka cena izpustov CO2 pokrita z drugimi dajatvami. To je sicer v neskladju z namenom ETS2 kot tudi drugimi zakonskimi rešitvami, toda zdi se, da je strah pred negodovanjem javnosti tik pred volitvami prevelik.

Drugo razburjenje je okoli določanja cen goriva. Vlada je uredbo o nadzoru cen razširila tudi na črpalke ob avtocestah. Največji trgovec z gorivi je skočil v zrak, čeravno roko na srce na teh črpalkah ni ravno prodal prav veliko goriva, vsaj sodeč po občasni vožnji mimo katere izmed njih. O trgovskih maržah bi se dalo razpravljati in pravzaprav je največji trgovec naredil prav to. V svojih izjavah negoduje nad visokimi dajatvami za gorivo. Na prvi pogled so dajatve res visoke, a morda je smiselno pogledati širšo sliko, na primer vse stroške, ki jih družba ima s prometom.

Vsaka dejavnost, tudi promet, povzročajo stroške. Glavni kategoriji sta notranji (interni) in zunanji (eksterni) stroški. Pri tem so notranji stroški tisti, ki jih neposredno nosi posameznik ali podjetje, ki izvaja dejavnost, medtem ko so zunanji stroški tisti, ki jih nosijo drugi, ki niso neposredno vključeni, od lokalne skupnosti do celotne družbe. Razčlenjevanje stroškov prometa lahko začnemo pri internih stroških. Tu nam na pomoč priskoči Eurostat, ki izdaja brošure o statistikah o prometu, od števila vozil in dolžine cest, do stroškov. V Statistical pocketbook 2023 je navedeno, da v Sloveniji gospodinjstva za (osebni) prevoz namenimo 4,566 milijarde evrov oziroma približno 2170 evrov na osebo. Ta vsota pomeni kar 8.7 % bruto domačega proizvoda (BDP) Slovenije v letu 2021. 

 

Slika 1: Končna potrošnja gospodinjstev za promet (vir: Eurostat)

Večino tega predstavlja strošek obratovanja osebnih prevoznih sredstev, prek 2,8 milijarde evrov. Dobršen del tega predstavljajo stroški za gorivo, a tudi stroški vzdrževanja avtomobila, popravil in plačila zavarovanja. Stroške goriva lahko le ocenimo. Po nekaterih podatkih (Kovač 2023) se v Sloveniji proda približno 2 milijardi litrov goriva. Od tega je za potrebe osebnih vozil namenjeno dobrih 40 %. Z upoštevanjem povprečne cene lahko ocenimo, da stroški goriva za gospodinjstva znašajo 1,3 milijarde evrov. Po podatkih največjega trgovca, si država 60 % tega denarja za vzame zase v obliki davkov, trošarin in podobnega. To letno za potrebe osebnih vozil znese približno 770 milijona evrov, stroške davkov od goriv za vsa cestna vozila pa lahko podobno ocenimo na dobro 1.8 milijarde evrov. To predstavlja 1,5 % oziroma 3,6 % BDP. To je skladno s podatki Eurostata, ki navaja da so okoljske dajatve  na gorivo (torej brez davka na dodano vrednost) v Sloveniji v letu 2021 predstavljale 1,9 % BDP, kar nas je uvrščalo na sam vrh tovrstno davčno obremenjenih držav. A po drugi strani so davki na drugo transportno blago in storitve obsegali 0,4 %, kar je povprečje držav EU.

Toda hkrati moramo te številke umestiti v kontekst drugih stroškov prometa. Cestni in železniški promet zahtevata tudi ustrezno infrastrukturo. Podatki o proračunu Republike Slovenije za leto 2021 navajajo, da se za prometno infrastrukturo nameni 916 milijonov evrov letno, od tega za cestno in železniško infrastrukturo 906 milijonov evrov. Železniška infrastruktura predstavlja 41 % te vsote, ostalih 59 % ali 534 milijonov evrov pa gre za ceste. Poleg te vsote iz proračuna je cestam namenjenih še 123 milijona evrov iz DARSovega žaklja in približno 200 milijonov evrov občinskih sredstev. V skupno vsoto dobrih 850 milijonov evrov za ceste verjetno niso všteti vsi stroški vzdrževanja, saj zbranih podatkov žal ni na voljo.

Poleg neposrednih (internih) stroškov poznamo tudi zunanje (eksterne). Slednji so, kot že rečeno, stroški, ki jih posredno plačuje celotna družba, na primer stroški infrastrukture in posledice onesnaženj. V preteklosti je bilo opravljeno kar nekaj izračunov  zunanjih stroškov prometa v Sloveniji, povečini kot raziskovalne ali diplomske naloge. EU je leta 2020 izdala Handbook on the external costs of transport, ki podrobneje določa izračun zunanjih stroškov. Podoben pristop so ubrali tudi pri nas. Leta 2024 je PNZ izvedel podrobnejši preračun in izdali poročilo Zunanji stroški prometa : izračun za Slovenijo. Preračun je sledil navodilom, pri čemer pa je uporabil specifične podatke za Slovenijo, vključno s prometnim modelom in ustreznimi deleži tipov vozil, namena in podobno. Uvedba ETS2 je namenjena prav internalizaciji zunanjih stroškov transporta po principu onesnaževalec plača. Hkrati je res, da se uporabniki avtomobilov teh zunanjih stroškov praviloma niti ne zavedamo, o čemer morda govori tudi zadnja stihija

Zunanji stroški prometa se tako delijo na stroške prometnih nesreč, onesnaženja zraka, podnebnih sprememb, škode na habitatih, hrupa in tudi zastojev. Stroški so razdeljeni za potniški in tovorni promet ter na prevoz po cestah in železnicah (pomorski in letalski promet nista bila vključena). Ocena zunanjih stroškov prometa za leto 2021 znaša slabe 2,4 milijarde evrov, kar znaša 4,6 % BDP. Pri tem delež cestnega potniškega prometa 'predstavlja skoraj dve tretjini stroškov, stroški cestnega tovornega prometa pa skoraj tretjino. Delež stroškov železniškega promet je nekaj čez 1 %.

Slika 2: Zunanji stroški prometa v Sloveniji (vir: PNZ)

Največji delež zunanjih stroškov prometa obsegajo stroški prometnih nesreč, skoraj 800 milijonov evrov. Čeprav je vsako življenje neprecenljivo, se tu merijo zgolj ekonomski stroški: izgubljen človeški kapital, zdravstvene stroški in administrativni stroški, ki nastanejo zaradi zdravljenja, izgubljene delovne sposobnosti, smrti in drugih posledic nesreč. Naslednji večji vir zunanjih stroškov promet so stroški zaradi zastojev, ki dosegajo skoraj 490 milijonov €. Škode zaradi onesnaženja zraka, podnebnih sprememb, škode na habitatih in hrupa so parcialno manjše, toda vse močno vplivajo na naše okolje. Skupna vsota teh stroškov je kar 1,1 milijarde evrov. Prav tako večino stroškov povzroča cestni potniški promet (razen pri onesnaženju zraka in hrupu), med katerim prevladujejo avtomobili. Ocena škode zaradi podnebnih sprememb sloni na principih Nordhauovega DICE modela, ki morda podcenjujejo bodoče škode zaradi podnebnih sprememb (npr. Keen 2020 in Henderson 2021).

Slika 3: Zunanji stroški prometa v Sloveniji (vir: PNZ)

Zanimiv je tudi podatek, kako se posamezen tip stroškov zajeda v družbeni proračun skozi delež BDP. Kot omenjeno prevladujejo prometne nesreče in zastoji z 1,5 % oziroma 0,9 %. Okoljske škode pa lahko ocenimo na 2,1 % BDP.

Morda še medklic, zamenjava pogona avtomobilov z uporabo sodobnejših električnih motorjev namesto motorjev z notranjim zgorevanjem ne bo vplivala na prometne nesreče in zastoje, verjetno  pa precej zmanjša okoljske vplive.

Slika 4: Delež zunanjih stroškov prometa v Sloveniji (vir: PNZ)

Promet pa omogoča tudi dejavnosti podjetij, ki so za svoje storitve plačane. Eurostat navaja, da je ekonomski izplen cestnega tovornega prometa nekaj nad 3 milijardami evrov, cestnega potniškega pa dobrih 150 milijonov evrov. Železniški potniški prevoz pa doda še dobrih 200 milijona evrov. Celotni sektor transporta presega 3,5 milijarde evrov, poleg tega pa sta pomembna še skladiščenje, s podpornimi dejavnostmi (2 milijardi evrov)i in poštne ter kurirske dejavnosti (400 milijonov evrov).

Iz navedenih podatkov je razvidno, da je sicer delež davkov in dajatev, ki si ga vzame država pri prodaji goriv res nekoliko nadpovprečen. Toda hkrati ti davki ne pokrijejo stroškov, ki jih družba oziroma država ima s prevozom, sploh avtomobilskim. Prav tako okoljsko bolj osveščene države za tovrstna sredstva namenjajo celo višje vsote, spet druge pa pretirano uporabo cestnih vozil sankcionirajo skozi drugačne ukrepe.

Če se je pred desetletji zdelo, da je cena goriva bolj elastična (to je ekonomski termin, ki pojasnjuje, koliko zvišanje cene goriva vpliva na znižanje povpraševanja po gorivu), o čemer so pričali tudi različni naftni šoki, so sodobnejše analize manj prepričljive (Delsaut 2014, Alberini in dr. 2022). Slednje kažejo, da dvig cene goriva za 10 % pomeni zmanjšanje uporabe avtomobila za 1,4-2,8 %, pri čemer je zmanjšanje precej odvisno od alternativnih načinov prevoza (na primer uporabnosti javnega potniškega prometa). Analize kažejo, da bi podražitev cene goriva za slabe pol evra na liter zmanjšala skupno porabo goriva za 6–9 %. Hkrati pa ne smemo pozabiti niti na družbene vplive povečave cene goriv. Pred leti je v Franciji in deloma tudi nekaterih drugih državah prišlo do upora »rumenih jopičev« zaradi dviga cen goriva, ki je povzročila večje stroške prav najbolj ranljivim – tistim, ki s zaradi dragih nepremičnin niso mogli privoščiti bivališč v urbanih središčih z urejenim javnim prometom in enostavnim dostopom  do služb, trgovin in podobnega, ter so bili tako prisiljeni v lastništvo avtomobila.

Ker so podobne razmere tudi v Sloveniji, se vlada po eni strani nedvomno zaveda občutljivosti situacije. A kaj, ko hitrost ukrepov na drugih področjih (spodbujanje javnega potniškega prometa, učinkovitejša in vabljivejša infrastruktura za aktivno mobilnost in podobno, da o ustreznejši stanovanjski in prostorski politiki niti ne sanjamo) sledi hitrosti premikanja tektonskih plošč.

Evropska komisija ob uvajanju ETS2 v prometu zagotavlja, da bo ceno izpustov regulirala na 45 €/t CO2. Če vemo, da 1 l bencina izgori v 2,3 kg CO2, to pomeni pribitek 10 centov/liter k ceni bencina. V resnici bo neto pribitek malce nižji, saj za gorivo že sedaj plačujemo pribitek zaradi izpustov v višini približno 5 centov/liter.

Zadnje dogajanje nekako kaže, da so vladni vsakodnevni podnebni in energetski ukrepi precej stihijski. V prvem poletnem vročinskem valu in slabo leto pred volitvami se odločevalci namesto k strokovno podprtim in na ravni EU dogovorjenim politikam obračajo k všečnim, a neprimernim rokohitrskim posegom. Bolj cinični med nami bi morda namignili, da morda prav pregrevanje odločevalskih možganov razkriva dokončni dokaz škodljivih posledic podnebnih sprememb.