Promet v Ljubljani
Tokrat sem združil moči z Leo Rikato Ružić in sva se zakopala v podatke Raziskave potovalnih navad. Najino razglabljanje je bilo objavljeno v tedniku Mladina. Tule pa je verzija z vsemi povezavami oziroma referencami. Včasih namreč koga zanima od kje smo vzeli kak podatek.
---
Trpka resnica o Ljubljani
Kaj raziskava potovalnih navad v Ljubljani pove o bodočem razvoju prometa?
Marko Kovač, Lea Rikato Ružić
Promet je pomemben zaradi številnih razlogov. Po eni strani velja v Sloveniji sektor prometa za največjega porabnika energentov, praviloma takšnih, ki do nas prihajajo iz precej oddaljenih krajev, s čimer promet pomembno prispeva k izpustom toplogrednih plinov. Toda četudi morda ravno ne stojite v koloni, ste verjetno opazili bolj lokalizirane posledice prometa. V zadnjem desetletju so se prometni tokovi močno povečali in s tem tudi količina ter trajanje zastojev. Analiza prometnih podatkov podjetja TomTom za Ljubljano razkriva, da je povprečna stopnja zastojev v letu 2024 znašala 33 odstotkov, kar je 1 odstotno točko več kot leto poprej. Tudi povprečna hitrost v mestu je padla za 0,3 km/h na 35,1 km/h. Povprečen Ljubljančan v zastojih letno izgubi 60 ur, povprečen Mariborčan pa zgolj 38.
Mestna občina Ljubljana (MOL) je nedavno predstavila izsledke Raziskave potovalnih navad v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji za leto 2024. Ker je bila prejšnja raziskava iz leta 2013, je seveda zanimivo videti, v katero smer se je premaknila mobilnost glavnega mesta. Poročilo je z več kot stotimi stranmi podatkov in grafov razmeroma obsežno, toda bolj šteje razumevanje podatkov in njihovo umeščanje v širši kontekst sprememb mobilnosti po svetu in tudi Sloveniji. Podatki posredno kažejo tudi način razmišljanja in obravnave prometa v prestolnici.
V predgovoru poročila so poudarjene spremembe: povečanje prebivalstva Ljubljane, povečanje števila cestnih vozil v Sloveniji za 24 odstotkov v 11 letih, kar je prineslo tudi 26-odstotno povečanje prometa na ljubljanski obvoznici oziroma vpadnicah. Poudarjeni so nekateri dosežki pri urejanju prometa, območja za pešce so se na primer v dobrem desetletju povečala za prek 30 %. Razširil se je sistem izposoje koles BicikeLJ, mesto pa se hvali tudi s povečanjem skupnega števila kolesarjev na merilnih mestih, pri čemer pozornemu bralcu ni jasno, ali so za to res krivi kolesarji ali so to dosegli le s povečevanjem števila avtomatskih števcev. Mesto je v dobrem desetletju tudi močno povečalo kapacitete parkirišč Parkiraj in prestopi (P+R).
Žal se mesto ni izkazalo pri avtobusnem potniškem prometu. Avtobusov Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) je resda nekaj več, pri čemer je težko ugotoviti koliko, saj si številki nasprotujeta. Število prevoženih kilometrov se je povečalo, a le za dober odstotek. Pri tem je treba upoštevati, da so bile dodane nekatere nove daljše linije, ki sedaj vozijo tudi izven meja mestne občine. A bolj skrbi, da je upadlo število prepeljanih potnikov za več kot 15 odstotkov - s 40,6 na 34,4 milijonov na leto.
Tu žal ne gre brez medklica. LPP je nedavno to zmanjšanje pripisal »dejstvu«, da se po novem 15 odstotkov potnikov enostavno ne evidentira, čeprav ob tem ni navedlo dokazov in pojasnil za to najnovejšo navado. Hkrati je ta podatek o prikriti uporabi mestnih avtobusov v nasprotju s podatki analize, ki jasno kaže trend zmanjševanja uporabe. Žal v raziskavi manjkajo podatki, kako učinkovit je mestni prevoz, na primer kako polni so avtobusi, katere proge so najbolj obljudene ter ob katerem času in podobno. Izjave mestnih veljakov prav tako ne pripomorejo k temu, da bi se znebili vtisa, da so potniki v mestnih avtobusih le ne-bodi-ga-treba, ko namesto učinkovitosti mestnega prometa raje ponujajo hitre izračune zneska, s katerim ti fantomski potniki oškodujejo Ljubljano, saj tako mesto ne dobi državne subvencije. Hkrati mestnih oblasti prav nič ne zmoti, da so mestni avtobusi polepljeni s številnimi reklamami in bi morali zaradi tega pravzaprav plačevati potnikom in ne obratno.
Namesto tega se mesto hvali, da je ocena zadovoljstva uporabnikov s storitvami LPP kar 3,7 (če uporabimo šolske ocene od 1 do 5). Žal je tudi ta podatek treba dati v kontekst: povprečna ocena izdelkov na Amazonu znaša 4,2, povprečna ocena v slovenskih osnovnih šolah pa je bila za leto 2021 4,0. V tem oziru je ocena zadovoljstva potnikov z LPP precej podpovprečna.
Analiza je pokazala opazne demografske razlike v življenju v mestu Ljubljana in v širši Ljubljanski urbani regiji (LUR). Gospodinjstva v Ljubljani so nekaj manjša, imajo več skupnih dohodkov in manj avtomobilov kot ona v širši regiji. Zanimivo je, da se je število avtomobilov na gospodinjstvo v Ljubljani povečalo iz 0,98 na omenjenih 1,05, medtem ko je v urbani regiji ostalo skorajda nespremenjeno. O avtomobilističnem »napredku« priča tudi naraščajoča stopnja motorizacije, ki se je v Sloveniji v tem času povečala s 516 na 579 avtomobilov na tisoč prebivalcev, v mestni občini Ljubljana pa s 497 na 539. Oboje potrjuje statistično opazko, da imamo v Sloveniji, napram večini drugih držav v EU, raje avtomobile kot streho nad glavo.
In kako potujemo po Ljubljani? Število povprečno opravljenih poti se je v omenjenem obdobju povečalo za slabih 38 odstotkov. Pri tem prednjači uporaba avtomobila, delež opravljenih poti z avtom se je povečal za dve odstotni točki in skoraj dosegel 50 odstotkov. Medtem ko beležimo malenkosten upad deleža hoje, se povečuje delež kolesarjenja. K temu so pripomogli spremenjen položaj kolesa v sodobni družbi, prizadevanja prejšnjega podžupana prof. Koželja ter pritiski Ljubljanske kolesarske mreže, da je MOL v zadnjem desetletju izboljšala kolesarsko infrastrukturo vsaj v središču mesta ter na nekaterih vpadnicah. Ti osnovni napredki sicer še ne bodo pripomogla k množičnemu kolesarjenju prebivalcev in prebivalk vseh starosti, kot je praksa na severu Evrope, prispevajo k dejstvu, da je kolo vsaj v ljubljanskih zastojih pogosto zmagovalec proti stoječim avtom in še posebej avtobusom. Zato ni presenetljivo, da se je najbolj zmanjšal delež uporabnikov javnega potniškega prometa, ki znaša le še dobro desetino, leta 2013 pa je ta delež znašal 13,6 odstotka. Podatki kažejo, da se ljubljanski promet giblje v nasprotni smeri, kot si je lansko leto rokohitrsko zamislil župan Ljubljane Zoran Janković in po kateri naj bi si poti opravljene z avtomobilom, javnim potniškim prometom in aktivno mobilnostjo (pešačenje in kolesarjenje) delile enak, torej tretjinski delež.
V zadnjem dobrem desetletju se je v Ljubljani povečal delež avtomobilskega prometa in kolesarjenja ter znatno zmanjšal delež uporabe javnega potniškega prometa.
Zgornji podatki veljajo za ves promet, ki se tako ali drugače dotakne Ljubljane, torej zajemajo tako Ljubljančane, ki gredo na tržnico, kot tudi okoličane, ki se morda pripeljejo v službo. Načini potovanj znotraj Ljubljane so nekoliko trajnejši, predvsem na račun veliko večjega deleža pešačenja in tudi kolesarjenja. A tudi tu se je delež avtomobilskega prometa v zadnjih enajstih letih (rahlo) povečal. Hkrati verjetno ni treba posebej poudariti, da je vloga javnega potniškega prometa znotraj Ljubljane po novem omejena na stransko vlogo, saj je njegov delež upadel kar za tretjino.
Na splošno torej ne preseneča, da v ljubljanskem prometu prevladujejo poti, opravljene z avtomobili. Toda pri deležu zunanjih potovanj, torej takšnih, ki imajo začetek ali konec v Ljubljani, je raba avtomobila prek 84 odstotkov. Tudi pri temu se je delež v dobrem desetletju povečal, pada predvsem delež uporabnikov javnega potniškega prometa. Naraslo je tudi število potovanj. Ljubljančan povprečno naredi dobra tri potovanja dnevno (3,1), prebivalec urbane regije pa kar 3,75 (podatki za leto 2013 so 2,79 oziroma 2,62). Povprečen čas potovanja za prebivalce Ljubljane znaša 19 minut, za prebivalce urbane regije slabih 20 minut, za ostale prebivalce Slovenije, ki se napotijo v Ljubljano, pa 35 minut. Z upoštevanjem povprečnega števila potovanj prebivalci za prevoz porabijo nekje med slabo uro (Ljubljana) in skorajda dvema urama (ostala Slovenija) dnevno. Najbrž zato ni treba posebej poudarjati pomena boljšega prostorskega planiranja, ki bi število in tudi dolžino poti zmanjšalo. In ko smo že pri urbanizmu – v njem je zelo pomembna Marchetijeva konstanta, ki popisuje čas, ki ga je povprečen prebivalec pripravljen dnevno porabiti za prevoz in znaša okoli 70 minut. Vidimo, da so potovanja prebivalcev Ljubljane in osrednje Slovenije povečini v okviru te konstante. Vendar tisti, ki se vozijo od dlje, v avtu praviloma preživijo veliko več časa, a jih je razmeroma malo. Prevladujoč delež lokalnih in regionalnih delovnih migracij je moč videti tudi iz podatkov o delovnih migracijah, ki jih vsako leto objavlja Statistični urad. Prevladujoče število lokalnih in regionalnih delovnih migracij je nedavno lepo demonstriral urbanist Simon Koblar.
Podatki raziskave kažejo, da so Ljubljančani zaenkrat (še) bolj naklonjeni aktivni mobilnosti kot okoličani, hkrati tudi manj uporabljajo avtomobile. A pri tem je smiselno opozoriti na neskladja s podatki raziskave dnevne mobilnosti potnikov, ki jih je izvajal državni statistični urad v letih 2017 in 2021. Podatki raziskave mestne občine namreč kažejo na 49-odstotni delež avtomobila, podatki statističnega urada pa na 62-odstotni. V obeh primerih gre za poti, ki so bodisi v celoti opravljene v mejah mestne občine Ljubljana bodisi so se v tej občini le začele ali končale. Za primerjavo, na ravni celotne Slovenije delež potovanj z avtomobili na delovni dan znaša 67 odstotkov. Pri tem je težko pojasniti razhajanja, verjetno so povezana z nenavadno nizkim deležem notranjih potovanj v sami mestni občini z avtom (ta delež znaša 38 odstotkov). Čeprav prebivalci Ljubljane v primerjavi z manjšimi mesti in naselji verjetno uporabljajo bolj trajnostne vrste potovanj, je razlika še vedno nenavadno visoka. Kot smo omenili, je stopnja motorizacije narasla tudi v sami Ljubljani, promet pa se glede na podatkov števcev prometa hitro povečuje.
Podatki raziskave razkrivajo še nekatere bolj ali manj presenetljive vpoglede. Ne glede na vse dobre namene, uporaba avtomobila absolutno prevladuje pri potovanjih, ki so daljša od treh kilometrov. Vsi drugi trajnostni in aktivni tipi mobilnosti dosežejo največ okoli dvajset odstotkov, povečini pa precej manj. Avto največkrat uporabljamo za poslovne dejavnosti in pot v službo, najmanj pa za izobraževanje, pri slednjem prednjači pešačenje in kolesarjenje. Največji delež potovanj predstavlja pot v službo, potem sledijo prostočasne dejavnosti in nakupovanje. Najhitreje se povečuje delež potovanj za prostočasne dejavnosti. Zanimivo je, da največ poti opravijo ljudje med 30. in 40. letom starosti, ki jim sledijo tisti nad 70 let.
Raziskava je obsegala tudi anketni del o zadovoljstvu z mobilnostnimi storitvami v Ljubljani in pomembnosti določenih aktivnosti. Prebivalci so zadovoljni s pogoji za pešačenje v Ljubljani in storitvami BicikeLJ. Manj zadovoljni so s pogoji za kolesarjenje, podpovprečno zadovoljni oziroma nezadovoljni so s storitvami potniškega prometa. O še vedno prevladujoči avtocentričnosti Ljubljane pričajo tudi ukrepi, ki se prebivalcem zdijo najbolj pomembni v naslednjih petih letih. Tako je na prvem mestu po pomembnosti zagotavljanje večjega števila javnih parkirnih mest, takoj za tem gradnja dodatnih cest in širitev obstoječih za avtomobile. Nasprotno so precej nižji deleži tistih, ki kot zelo pomembne ocenjujejo umirjanje prometa, gradnjo kolesarske infrastrukture, pogostejše vožnje avtobusov, rumene pasove zanje ter učinkovitost železniškega prometa, torej ukrepi, ki bi dejansko pripomogli k zmanjšanju motornega prometa ter potrebe po dodatni gradnji avtomobilske infrastrukture. Tovrstne ankete in rezultati dajejo svojevrsten alibi trenutnemu županu, da vztraja pri trenutni prometni politiki, ki jo zaznamujejo prenove in širitev cest ter izgradnja parkirišč, vse za potrebe avtomobilov.«
Seveda je reševanje prometnih problemov v Ljubljani s tovrstno anketo približno tako koristno, kot če bi ob resni bolezni zdravstveni nasvet iskali na družabnih omrežjih. Hkrati moramo te podatke gledati v luči pomanjkanja alternativ. Ali kot je v svojem času rekel Henry Ford: „Če bi vprašal ljudi, česa si želijo, bi rekli, da hitrejše konje.“ Anketa tako morda nalašč ni spraševala o alternativnih tipih prevozov, tako ne omenja niti tramvaja niti hitrega avtobusnega prevoza, ki je v tujini znan s kratico BRT (ang. Bus Rapid Transit). Pred leti ga je Ljubljani poskusila predstaviti Koalicija za trajnostno prometno politiko s projektom »Zmogljivih mestnih avtobusnih linij« in veliko boljšo domačo kratico ZMAJ. Žal je projekt pri županu naletel na gluha ušesa, če se izrazimo milo, o usodi novih prometnih tehnologij v teh krajih mogoče priča tudi to, da BRT še dandanes nima gesla v slovenskem delu Wikipedie - ima pa ga v 40 drugih jezikih.
Za uvid kako mesta po svetu rešujejo svoje mobilnostne težave, si lahko ogledamo Analizo ABC mobilnosti (Prieto-Curiel, Ospina, 2024). ABC v naslovu je spretna besedna igra, ki namiguje na preprost osnovnošolski (abecedni) pristop, hkrati pa ima vsaka črka svoj pomen glede prevoznega sredstva, kjer A pomeni aktivna mobilnost, B bus in C avto (ang. car, čeravno bi podobno veljalo tudi v Sloveniji, kjer je avto res, no, »car«.). Pristopi k upravljanju mobilnosti so razumljivo precej različni, odvisni od velikosti mest in lokalnih zakonitosti. Pri severnoameriškem pristopu je vse podrejeno avtomobilu in včasih se zdi, da nekatere naše odločitve molijo podobno smer. Seveda Ljubljana ni evropski unikum, za podobno usmeritev so se odločila nekatera povečini južnoevropska mesta, ki praviloma niso na seznamu najboljših zgledov za ljudi prijetne mobilnosti. A hkrati druga evropska mesta, na primer nizozemski Utrecht in sosednji Gradec, izkazujejo večji delež javnega potniškega prometa in aktivne mobilnosti. Tudi večja azijska ter južnoameriška mesta so manj naklonjena avtomobilom In bolj javnemu prevozu. Analiza je prav tako pokazala, da mesta z rastjo lažje spodbujajo ne-avtomobilsko mobilnost, kar pa, vsaj v zadnjih desetletjih, ne velja za Ljubljano.
Žal raziskava ljubljanskih potovalnih navad namiguje, da se bo obstoječa prometna politika nadaljevala – s širjenjem ponudbe plačljivega parkiranja in hkratnim spodbujanjem hitrejšega avtomobilskega dostopa. Med najbolj aktualnimi tovrstnimi ukrepi bo kmalu preobrazba in širitev krožišča Žale v turbo krožišče, ki bo poslabšalo pogoje za hojo in kolesarjenje ter bivanje okoliškim prebivalcem, olajšalo pot z avtomobili dnevnim migrantom. Vsako jutro se v Ljubljano zgrne prek 120.000 avtomobilov. Vsak od teh avtomobilov za parkiranje, skupaj s servisno površino, potrebuje približno 25 m2 prostora. Takšna količina avtomobilov prekrije 3 kvadratne kilometre površine, kar je celo precej več, kot je površina znotraj notranjega (Fabianijevega) obroča. Zato ni čudno, da je večina večjih gradbenih projektov v središču Ljubljane dejansko preoblečenih parkirišč, za primer lahko navedemo bodoči Potniški center in nedavno odprto Ilirijo. Pri slednji so mestne oblasti obljubljale, da bodo ukinile veliko parkirišče v Tivoliju, kar se (še?) ni zgodilo. Zato z zanimanjem spremljamo, ali se bodo uresničile nove obljube o ukinitvi uličnih parkirnih mest in sprostitvi dragocenega javnega prostora.
Ob tem je evidenca parkirišč v Ljubljani pomanjkljiva. Mesto naj bi po podatkih skrbelo za manj kot 20.000 parkirnih mest, kar je manj kot šestina potreb. Resda je veliko parkirišč in garažnih hiš v zasebni lasti, poleg tega mesto dostikrat dovoljuje, da se marsikatero degradirano zemljišče »začasno« spremeni v ad-hoc plačljivo parkirišče. A razkorak med podatki je vseeno velik in tudi tu se ne moremo znebiti vtisa, da za tem stoji logika »česar (mesto) ne ve, ne boli«.
Nedvomno ljubljanski župan Janković nosi pomemben delež krivde za stagnacijo razvoja lokalnega prometa. A to dopolnjujeta še naša vsesplošna avtomobilska histerija, ki jo je marsikje drugje že dodobra povozil čas, in pomanjkanje resnejšega pristopa na državni ravni k reformi javnega prevoza, ki se zdi kot tekmovanje na mestni, regionalni in državni ravni, kdo bo naredil manj. Zato ne preseneča, da se je zadnjih nekaj let izboljšujejo le možnosti za nastanek gneče. Vse premnogo ukrepov za širšo uporabo trajnostne mobilnosti je usmerjenih k zelo ozkim obrobnim ciljem, kar ima lahko celo nasprotni učinek. Na primer slabo izvedena kolesarska infrastruktura bo pregnala nekatere kolesarje ali jih prisilila v uporabo cest, kjer so na nemilost in sodbo prepuščeni voznikom. Nove dolge avtobusne povezave so dobrodošle za zelo majhne skupine, po drugi strani izmaknejo kapacitete za hitre kratke povezave, kjer je učinek javnega potniškega prometa najboljši. Da neprimernega urnika niti ne omenjamo. Morda v oči najbolj silijo nedodelane rešitve za večmodalnost oziroma učinkovito prestopanje med različni prevoznimi načini na območju novega potniškega centra ter veliko število novih parkirnih mest, ki bodo privabljala še več avtomobilov.
Raziskava tako ponuja več novih vprašanj kot odgovorov. Podatki kažejo, da vlaganja v avtomobilsko infrastrukturo z jasnimi vlaganji v večjo pretočnost cest in še večjimi parkirišči v mesto zvabijo še več avtomobilov. Stroka iz prometno naprednih držav in osveščena javnost se tega zavedata že več kot petdeset let. Na nedavni konferenci Inštituta za politike prostora so nizozemski strokovnjaki poskušali odločevalcem pojasniti pomembnost, da alternative avtomobilskemu ne le obstajajo, temveč so tudi prijetne za uporabnike. Ob tem se zdi, da dobršen del lokalnih odločevalcem še živi v času, ko se je družbeni napredek meril v lopatah položenega asfalta in litrih prodanega bencina. Žal se pri nas s tovrstnimi avtocentričnimi pogledi strinja tudi del stroke, ki teži k večji prepustnosti za avtomobile, hkrati pa zanemarja temeljno poslansko (potniškega) prometa – omogočanje potovanja ljudi, četudi so ti v avtobusih, na kolesih ali celo peš. Temu sledi neprenehoma ponavljajoča se mantra o širjenju ljubljanske obvoznice in vpadnic kot edini izbiri. Zato ne preseneča, da se odločitev za manj avtomobilsko Ljubljano za prebivalce še vedno zdi kot križev pot.
A morda vseeno lahko upamo, da bomo morda na koncu predora zagledali ne luč, morda prvi svit. Nedavno je bila objavljena novica, da se pripravlja študija Ljubljanskega potniškega prometa, ki bo vključevala tako analizo obstoječega stanja kot pripravo novih konceptov. To bi lahko bil soliden začetek nove dobe ljubljanskega (javnega potniškega) prometa.
Komentarji
Objavite komentar