Analiza evropske (nemške) avtomobilske industrije

Nedavno so se okrepili kritični glasovi, ki so oznanjali skorajšnjo smrt evropske oziroma nemške avtoindustrije. Te glasovi so večinoma povzemali mnenja večinskih lastnikov, ki so zadnje mesece doživljali upad sicer rekordnih dobičkov. Bil je primeren čas za preplah. 

Novodobno usmeritev avtoindustrije sem kritiziral že v svoji knjigi. A bitje plati zvona me je prepričalo, da sestavim nekoliko daljše besedilo o pereči temi. Moje besedilo je bilo objavljeno pretekli teden v tedniku Mladina s precej bolj poetičnim naslovom: "Kdo še ljubi avtomobile?", za kar gre zasluga uredniku g. Repovžu. V tiskani različici so žal izpadle številne povezave na druge vire, s katerimi sem podkrepil svoje razmišljanje. Zato objavljam prvo surovo verzijo besedila, v kateri so tudi povezave.

---

Stanje evropske (nemške) avtomobilske industrije

Jeseni 2024 so iz nemške avtomobilske industrije začeli prihajati vedno jasnejši signali, da je Volkswagen, ta ponos nemške industrije, v resnih težavah. Pravzaprav so v težavah številni bivši evropski avtomobilski velikani, šampioni ljudskih vozil, na primer italijanski Fiat in deloma tudi francoski Renault. Ampak položaj Volkswagna je poseben, saj se zdijo nihanja v proizvodnji, zaslužkih in ugledu še posebej pereči. Hitro smo slišali o potrebi po zapiranju tovarn, odpuščanju delavcev in omejitvah plač. Za vse naj bi bila, vsaj po mnenju najglasnejših, kriva že skoraj zloglasna Evropska komisija, ki z nerazumljivimi omejitvami glede avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem ubija evropsko konkurenčnost.

Volkswagen ni prvič v resnejših težavah. V svoji zgodovini je šel vsaj skozi dve veliki prelomni krizi. Prva je bila po drugi svetovni vojni, kjer je le trma britanskega direktorja obdržala napol porušeno tovarno pri življenju. S počasnim izboljševanjem proizvodnje je Volkswagnu v petdesetih in šestdesetih letih uspelo izpopolniti proizvodni proces, da je lahko razmeroma kvalitetne izdelke proizvajal po ugodni ceni. Druga velika kriza je prišla na začetku sedemdesetih let, ko je bil hrošč, Volkswagnov glavni proizvod, star 40 let in precej zastarel. Prehod na model Golf se je zdela razmeroma tvegana poteza, toda kombinacija nove oblike in tehnologije avtomobila, je skupaj s kvalitetno izdelavo prinesla uspeh. K slednjemu je prispevala tudi naftna kriza, ki je poudarila pomen manjših in ekonomičnih avtomobilov. Tudi zato se zadnje novice o velikih težavah zdijo pretirane. Nenazadnje, še nedavno je podjetje kovalo rekordne dobičke, leta 2023 kar 23 milijard evrov. Podatki za leto 2024 sicer še niso znani, toda najbolj zaskrbljujoč se zdi padec prodaje. Ta je v prvem polletju leta 2024 bil največji na Kitajskem, kar 7 %, medtem ko je bil na svetovnem nivoju približno 1 %.

Evropska avtomobilska industrija je v zadnjem desetletju zaspala na lovorikah. Proizvajalci so se usmerjali v velike in drage avtomobile, ki so bili bolj statusni simbol in manj običajno prevozno sredstvo. Najbolj dobičkonosni avtomobilski podjetji v Evropi sta nepresenetljivo Ferrari in Porsche. S takšnim pristopom ni pravzaprav nič narobe, evropska industrija podobno počne to že desetletja in tudi najbogatejši Evropejec je lastnik prestižne blagovne znamke LVMH. Zato ni naključje, da so največje avtomobilske mrcine tako velike, da pošteno štrlijo ven iz običajno velikih parkirnih mest. Zdi se, da so avtomobilski poslovneži tudi na glas začeli verjeti v star (Alan) Fordov izrek, ki pravi, da je bolje preživeti vse življenje kot milijonar kakor en teden kot revež. Zato so časi, ko so nas starši naložili v mali družinski avto in nas zapeljali na izlet, dokončno minili, takšnih avtomobilov evropski proizvajalci povečini niti več ne proizvajajo niti prodajajo (Kovač 2023). Vzrok za to je razmeroma enostaven – stopnje dobičkonosnosti velikih (in dragih) avtomobila so enostavno tako velike, da je bolj smiselno prodati nekaj manj avtomobilov po visoki ceni kot se truditi loviti cente na vsakem koraku (Horace Dediu 2015).

Toda tovrstni usmeritvi manjka temeljni razmislek kje in kako se bodo razvijali bodoči avtomobilski trgi. Na eni strani podatki kažejo, da je razviti del sveta že dosegel zasičenje z avtomobili (ang. peak-car; proizvodnja avtomobilov v ZDA in EU je dosegla višek leta 2016 oziroma 2017). Hitra motorizacija trenutno poteka na Kitajskem, kjer večino prodaje predstavljajo čista, majhna in poceni vozila. Prihodnja desetletja predvidevajo vzpon Afrike, tako glede rasti prebivalstva kot tudi gospodarstva, a tudi tam verjetno ne bo veliko povpraševanja po razkošnih vozilih, kot jih (trenutno še) proizvaja evropska avtoindustrija.

Omenjeni razvoj Kitajske v zadnjih desetletjih pomeni, da je njen trg postal ključen za evropsko avtoindustrijo. Slednja je s svojimi dragimi (in tehnično naprednimi) vozili zapolnjevala zahteve po naprednih vozilih, nekaj česar kitajska industrija ni zmogla, vsaj do nedavnega. Evropski proizvajalci so svoje proizvodnje kapacitete selili na Kitajsko, pri tem pa podcenjevali sposobnost tamkajšnjih tovarn glede tehnološkega napredka in rasti industrijskih kapacitet. Hkrati je prav na Kitajskem prišlo do velikega preboja v popularnosti električnih vozil. Zato je upad prodaje klasičnih evropskih limuzin (s termičnimi motorji) na Kitajskem morda znak, da so se medeni tedni evropske avtomobilske industrije res iztekli. Statusni simbol tehnološko sofinancirani izdelkov so pridobili razkošni električni avtomobili domače kitajske industrije, kar poleg vsega še dodaja k nacionalnem ponosu.

Za pomanjkanje razvoja sedaj evropska avtoindustrija vse glasneje krivi Evropsko komisijo, ker naj bi jo »silila«, da proizvaja okoljsko primernejše avtomobile. Prav takšne, s katerimi sedaj kitajska industrija napada svetovne trge. Toda to je precejšnje preusmerjanje pozornosti. Evropske vlade in kasneje Evropska komisija so v preteklosti bolj ali manj sledile idejam, ki so jih vpeljevale avtomobilske tvrdke. En takšen zelo povedni primer je uveljavljanje dizelskega pogona v osebnih avtomobilih. Industrijskim zahtevam so evropske države sledile tudi na socialnem področju. Na začetku stoletja so tako v Nemčiji izpeljali socialno reformo Hartz, ki je korenito posegla v delavske pravice. Z zmanjšanjem stroškov dela je nemška (avtomobilska) industrija v naslednjih dveh desetletjih spet prerasla iz evropskega bolnika v industrijskega giganta. Toda leta 2015 je izbruhnila afera Dieselgate, pri čemer se je izkazalo, da je največji evropski proizvajalec avtomobilov za doseganje emisijskih standardov na testiranju raje uporabil goljufijo, kot pa ustrezno tehnologijo. Ta je sicer bila na voljo, a je bila žal (pre)draga. Afera Dieselgate je razkrila, da je »kaiser« gol in da se za obljubami o tehnološki dovršenosti skriva čisto običajen pohlep. Volkswagen je, namesto da bi vlagal v razvoj in kupcem svojih izdelkov namenjal ustrezno tehnologijo, tako pridobljen denar raje preusmerjal k lastnikom v obliki vedno večjih dobičkov in rasti ceni delnic. To, da so kršitve omejitve emisij najprej opazili v ZDA in ne v Evropi, je bil morda namig, da očitki o tako grozni evropski regulaciji niso ravno na mestu. Ocene števila žrtev zaradi pretiranega onesnaževanja z dušikovimi oksidi se sicer močno razlikujejo, toda neposredni finančni učinki kazni za Volkswagen so le do leta 2020 presegali 30 milijard evrov.

Evropska avtomobilska industrija je nekje do afere Dieselgate ustrezno kljubovala razvoju ameriških električnih vozil. Daimler je imel precejšen delež v lastništvu Tesle, pojavljale so se govorice, da Tesla kot nadebudno zagonsko podjetje le čaka na ustrezno zabeljen ček enega od vodilnih nemških proizvajalcev. Po tej aferi je razvoj električnih vozil v Evropi preprosto uplahnil. Najprej je razcvet doživela ameriška Tesla, sedaj pa podoben vzpon izkazuje kitajska avtoindustrija. Vseevropski dogovor o ustavitvi prodaje avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem do leta 2035 je bil posledica želja proizvajalcev, s katerim so želeli dati trgu jasen signal, da je doba termičnih motorjev mimo. To so še podkrepili s samostojnimi zavezami številnih proizvajalcev vozil, da proizvodnjo in prodajo tovrstnih vozil v EU opustijo predčasno. Toda leta 2023 je Nemčija začela pritiskati na evropsko industrijo, da se izvajanje dogovora zamakne. Prav tako so na udaru zaveze o nadaljnjem zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov za nova vozila, ki trenutno predvidevajo kazni za tiste, ki tem zavezam ne ustrežejo. A ponudba evropskih majhnih in varčnih avtomobilov je razmeroma siromašna, avtomobilski trg pa je osredotočen na ponudbo velikih športnih terencev, ki porabijo več goriva in izpuščajo več toplogrednih plinov. Kar nekaj podjetij se tako lahko znajde v položaju, ko bodo res izpostavljena tovrstnim kaznim.

Volkswagen potrebuje nekaj milijard evrov za ustrezno prestrukturiranje proizvodnje, ki zajema zapiranje proizvodnih obratov in odpuščanje delavcev, ki jih išče pri lastnikih ali še raje pri nemški vladi ali delavcih. Odgovorni s prstom kažejo na menda bajne zaslužke slednjih, a so precej bolj molčeči, ko je treba omeniti plače vodilnih, ki so pravzaprav zakuhali to godljo. Kakorkoli že, Volkswagen je sanaciji menda že namenil deset milijard, sedaj pa tečejo pogajanja za dodatne štiri milijarde evrov, ki bi jih namenili za nadaljnji razvoj električnih avtomobilov. Toda skupna vsota za nov zagon razvoja novih izdelkov ne dosega niti polovice kazni, ki so bile naložene Volkswagnu kot posledico afere Dieselgate. Nadaljnje čudno naključje je bilo to, da se je novica o planiranem odpuščanju delavcev razširila prav na dan, ko se je nadaljevalo sojenje bivšemu generalnemu direktorju podjetja zaradi zgoraj omenjene afere. Ob tem je potrebno poudariti, da noben vodilni direktor Volkswagna v trenutku pisanja še ni bil obsojen na zaporno kazen, iz podjetja pa so bili odpuščeni ob številnih ugodnostih, ki jih običajni delavci ob prihodnjih odpuščanjih verjetno ne bodo deležni.

Po svoje zato ne preseneča, da evropska avtoindustrija poskuša zasesti položaj, ki so ga pred desetletjema zasedale nasedle sistemske banke – prevelike, da bi propadle (ang. too big to fail). Žal podatki o upadlem zanimanju za evropske avtomobile na tujih trgih (predvsem na kitajskemu, kjer so evropski proizvajalci dolgo veljali za proizvajalce prestižnih vozil, ki opravičujejo višje marže) kažejo, da avra evropske avtomobilske superiornosti izginja. Pri čemer se tudi ne moremo izgovarjati na pretirano regulacijo teh trgov, saj tam Evropska komisija nima vpliva.

Za evropsko avtomobilsko industrijo je razvojno izgubljeno desetletje. Predvsem od nje je odvisno, ali bo to preraslo tudi v obdobje finančnih težav. Pri tem bi avtoindustrija doživela usodo podobno tisti, ki jo je doživel Kodak, ki na izzive nove digitalne tehnologije ni uspel odgovoriti z uspešnim izdelkom, navkljub ogromnim preteklim dobičkom. V času, ko se je evropska in tudi svetovna politika nagibala k odpravljanju okoljskih problemov, h katerim v precejšnji meri pripeva prav promet, še posebej osebni avtomobili, je evropska avtoindustrija vtikala glavo v pesek. Prilagajanje novim okoliščinam je bilo do sedaj počasno, še največ inovacij so podjetja pokazala z načini preslepitve regulatorjev in kupcev. Afera Dizelgate je bila šok za celotno Evropo, ki se je zanašala na visoko etičnost svojih poslovnežev.

Prebojna tehnologija, kot je hiter razvoj električnih pogonov, bi morala v avtomobilski industriji povzročiti navdušenje, saj so nove tehnologije praviloma odlična osnova za prodajo novih izdelkov. Konec koncev je to evropska avtoindustrija počela z vedno novimi in strožjimi zahtevami glede varnosti, vse z namenom, da kupce prepriča v nakup novih in boljših vozil. Toda zdi se, da je elektrifikacija sprožila močan strah pred prevelikimi spremembami. Evropske države so prehod poskušale olajšati z darežljivimi subvencijami, ki so omogočile znižanje cene novih vozil za kupce, a še vedno deloma povrnile stroške razvoja. Po drugi strani pa bi spodbujanje nakupa novih tehnologij sprožila vpliv ekonomike obsega in s tem znižala proizvodnjo ceno električnih vozil – nekaj kar se je dogodilo s številnimi drugimi tehnološkimi izdelki, na primer računalniki in zabavno elektroniko. Poleg tega imajo električna vozila manj sestavnih in premikajočih se delov, kar bi spet moralo zniževati končno ceno izdelka. Resda imajo zaradi vgrajenih baterij nekoliko večjo težo, toda kupci spričo poseganja po športnih terencih in podobnih mastodontih tega niti ne opazijo. Žal smo na trgu priča ravno obratnemu premiku – namesto zniževanju cen električnih avtomobilov smo priča hitri rasti cen avtomobilov s klasičnimi termičnimi motorji. Proizvajalci se sicer izgovarjajo na rast cen surovin, toda poslovni izkazi avtomobilskih podjetij kažejo pravilnost omenjenega alanfordovskega reka.

Zdi se, da je uspeh prehoda na električne pogone odvisen od odločenosti proizvajalcev – uspevajo le tisti, ki zares sprejemajo novo tehnologijo in je ne ponujajo kot nekakšen nebodigatreba dodatek. A elektrifikacija je le ena stran medalje, ki ji rečemo zeleni prehod. Druga, še pomembnejša stran, je uporaba aktivne trajnostne mobilnosti in javnega potniškega prometa. To odražajo tudi spremembe v družbi. Analize trga kažejo, da imajo milenijci manjšo željo po lastnem avtomobilu in se bolj zanašajo na najem, javni promet in druge alternative. Vse to so proizvajalci razumeli kot vojno napoved avtomobilu, zato poskušajo te reklamirati kot alternativo drenjanja na metroju, avtobusu ali celo pešačenju, saj se lahko peljete v avtomobilu. Žal pri tem pozabijo omeniti, da je je del z vožnjo zelo optimistična projekcija, večina bo v svojih razkošnih avtomobilih čepela v podobnih gnečah kot ostala amorfna gmota.

Toda poldrugo stoletje dolg razvoj in uporaba sta pokazala, da so avtomobili več kot primerna rešitev, tudi zategadelj smo priče vedno večji gneči na naših cestah. A kot vse dobre reči tega sveta je rešitev v zmernih količinah. Ta je od države do države in od vasi do mesta lahko različna, pri nas zaradi razseljenosti in pomanjkanja drugih načinov prevoza bodo avtomobili morda malce bolj pogosti, v bolj urbanih okoljih pa manj. Toda to še zdaleč ne pomeni, da bodo izginili, le uporabljati bi ga morali bolj preudarjeno.

Vsi ti in podobni premiki v avtomobilski industriji se odražajo tudi v naših avtomobilih. Povprečna starost avtomobilov v uporabi raste že od osemdesetih let dalje, kar pomeni, da so današnji avtomobili, vsem besedičenju o načrtnem zastaranju navkljub, boljši izdelki kot klasični avtomobili naše mladosti. Hkrati je potrebno vedeti, da večino trga za nove avtomobile predstavljajo podjetja, ki praviloma kupujejo večje poslovne modele. Tudi zato novi manjši (in cenejši) modeli izginjajo iz ponudbe, kar dodatno dviguje ceno tako novim kot tudi rabljenim avtomobilom. V Sloveniji, podobno kot drugih novih članicah EU, kupimo veliko starih avtomobilov iz uvoza, praviloma razvitejših držav. Na višje cene smo se odzvali z nakupom še malce starejših vozil z morda že nekoliko zastarelo tehnologijo. Ni potrebno posebej poudarjati, da med tako uvoženi avtomobili večino predstavljajo tisti z dizelskim motorjem.

Ob tem proizvajalci in prodajalci vozil ter ostali glasniki avtomobilizma vsak odklon od večjih in dražjih osebnih vozil vidijo kot vojno napoved. Pri tem jim hude črevesne krče povzroča tudi raznovrstna mikromobilnost. Spomnite se preganjanja dostavljavcev hrane, ki naj bi ogrožali pešce, nihče pa ne preganja številnih avtomobilov in kombijev, ki ležerno parkirajo na pločnikih in kolesarskih stezah. Čeprav EU podpira tudi manjša motorna vozila, na primer kategorijo dvosedežnih štirikolesnikov, s katerimi bi lahko zmanjšali gnečo in umirili promet, se ti zaradi različnih razlogov kar nočejo uveljaviti. Podobno nepopularna je možnost širitve javnega potniškega prometa, ki ga marsikdo še vedno doživlja kot simbol starih časov in splošnega pomanjkanja, navkljub temu, da so marsikatera uglednejša mesta v razvitih državah ponosna na svoj potniški promet. Pri tem prihaja do svojevrstnega paradoksa – glasniki izključno avtomobilske mobilnosti zahtevajo, da reči ostanejo po starem, pri tem prezrejo, da tovrstno početje spodbuja, da je vse več avtomobilov na naših cestah, ki so poleg tega še vse večji in zato zasedajo še več prostora.

Avtoindustrija je nedvomno bila eden od stebrov povojnega okrevanja Evrope, tudi ker je poleg izdelkov ponujala solidno plačana delovna mesta. Toda današnji odzivi gospodarstvenikov razkrivajo, da jih slednje tudi zelo moti. Žal to sovpada z upadom zanimanja za razkošnejše evropske avtomobile po svetu, sploh na hitro rastočih trgih. Današnjo dilemo evropske avtomobilske industrije lahko torej skrčimo na vprašanje, ali si bodo v nekaj podobnih letih nove evropske avtomobile lahko privoščili le še najbogatejši. Brez pametne preusmeritve bo evropsko avtomobilsko industrijo pokopal lasten finančni uspeh preteklih desetletjih in predvsem pohlep, ki ga je prinesel.