Povečevanje mase avtomobilov kot zapornikova dilema
Hiter pogled na naše ceste razkrije, da so avtomobili precej prerasli strogo funkcionalnost prevoznega sredstva. Tako že desetletja izražajo tudi naše osebne preference. Pomislite na izbor barve (in slavni Fordov izrek, da si lahko njegovi kupci zaželijo katerokoli barvo, dokler je ta črna) ali morda mesta za parkiranje, namenjenega le temu, da sosedom vulgarno razkazujemo izraz našega navideznega ekonomskega blagostanja. A hkrati avtomobili sledijo modnim trendom, ki so bili deloma povezani s tehnološkimi izzivi konkretnega časovnega obdobja. Na primer naftna kriza in pomanjkanje goriva v sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja sta zahtevali manj požrešne in lahkotnejše avtomobile. Kasnejše zahteve po večji varnosti so šle nekoliko v drugo smer – dodatni varnostni sistemi so maso avtomobilov spet (nekoliko) povečevali (Kovač 2023).
Toda v zadnjih desetletjih se zdi, da je avtomobilsko industrijo ugrabil trend povečevanja avtomobilov, ki ima daljnosežne posledice. Tu ima zanimivo vlogo spremenjena industrijska politika, ki je posledica poudarjanja osebne svobode lastnikov, s čimer je spodbujena izguba širše družbene vloge (avtomobilskih) tovarn. Tako te niso več (le) proizvajalni obrati uporabnih izdelkov, kateri državljanom omogočajo mobilnost, ali delavnice za zagotavljanja dela oziroma denarnih sredstev delavcem. V iskanju višjih profitov lastnikov se je marsikatera avtomobilska tovarna preobrazila v izdelovalnico statusnih izdelkov, ki z dodelanim tehnološkim proizvodnim procesom omogočajo lastnikom visoke stopnje dobička.
Ne le, da naša parkirišča postajajo premajhna za vso to vedno obširnejšo pločevino in so naše ceste zategadelj deležne vedno več zastojev, ta avtomobilska rast se že odraža v slabši prometni varnosti. Na srečo je trend omejen na ZDA, kjer je trend rabe poltovornjakov in športnih terencev v urbanih naseljih veliko izrazitejši kot drugje po svetu. A tamkajšnje analize prometne varnosti kažejo na njeno poslabševanje v zadnjem desetletju. Število žrtev v prometu narašča predvsem med pešci in drugimi ranljivimi skupinami.
Situacija v Evropi je za zadaj še nekoliko manj kritična, morda tudi zaradi pretežne usmeritve v bolj premijske avtomobile, ki običajno niso le veliki avtomobilski monstrumi. Čeprav se v povprečju varnost v prometu oziroma stopnja umrljivosti v cestnem prometu še vedno izboljšuje, pa je percepcija voznic in voznikov precej drugačna. To lahko pokaže le bežen pogled na spletne družabne medije, kjer je nešteto godrnjanja nad obnašanjem udeležencem v prometu (zanimivo, da se največ pridušujemo nad kolesarji, vozniki (električnih) skirojev, čeprav še največ smrti povzročijo prav vozniki avtomobilov (EC 2024)). A tudi znanstvene raziskave dojemanja udeležencev v prometu (na primere SARTRE) empirično dokazujejo, da soudeležencem v prometu oziroma njihovi izurjenosti enostavno ne zaupamo. To pojasnjuje tudi manj vpliva, ki ga ima Evropski preizkus varnosti vozil v trkih (Euro NCAP) in je v zadnjih desetletjih pomembno prispeval k izboljšavi varnosti v prometu. Včasih so proizvajalci ponosno prikazovali dosežene ocene, danes pa so tovrstne reklame precej manj opazne. Tudi tržne raziskave ne kažejo, da bi sistematični in kredibilni preizkusi varnosti vozil v trkih še imeli večji vpliv na ponudbo na trgu. Pri tem se lahko vprašamo, če ni imel takšen poudarek na varnost tudi malce nasproten učinek. Slike avtomobilskih testov so prikazale veliko zverižene pločevine, včasih celo preveč, pri čemer je ljudska modrost sledila vojaški doktrini – potrebujemo več oklepa, torej večje in težje avtomobile (podoben učinek ima tudi opremljanje kolesarjev s čelado, kjer so kolesarji videti kot sodobni bojevniki, kar naredi zelo zanimiv in ne vedno pozitiven vtis na voznike, a o tem raje kdaj drugič). Po zadnjih podatkih International Council on Clean Transportation delež športnih terencev v Evropi znaša že skoraj 50 %, pri čemer pa se je povprečna masa evropskih avtomobilov od leta 2001 povečala za 20 % - iz približno 1275 kg na 1520 kg.
Proizvajalci tovrstno usmeritev kupcev k težjim in vsaj navidezno varnejšim vozilom dodobra izkoriščajo, saj lahko pri tovrstnih večjih in težjih vozilih lažje opravičijo višjo ceno oziroma so jo bodoči lastniki prej pripravljeni plačati.
Nedavno je The Economist objavil obsežno analizo prometne varnosti, ki opisuje zgodovinski razvoj dojemanja avtomobilske varnosti in namiguje na vzroke, da se danes prevažamo v tako gromozanskih avtomobilih. Za ilustracijo so izbrali žrtve trkov razvrščene glede na maso udeleženih vozil. Rezultati raziskave The Economista so presenetljivi v tem, kako dodatna masa našega avtomobila le malo pripomore k naši večji varnosti (oziroma manjši smrtnosti), hkrati pa znatno poveča stopnjo smrtnosti v drugem avtomobilu (Høye 2019). Skratka, težji avtomobili (poltovornjaki, športni terenci) niso toliko bolj varni (za voznika) kot so bolj nevarni za vse ostale. Skupna stopnja smrtnosti pri trčenju s težkim poltovornjakom je namreč približno sedemkrat višja kot pri trčenju s kompaktnim avtomobilom.
A tudi preprosta elektrifikacija ni brez krivde, saj ta še dodatno prispeva k že tako enormni masi avtomobila. Pri tem je ocena, da elektrifikacija zaradi teže baterije k masi doda približno 10-15 %. A ker so sodobni avtomobili že sami po sebi večji in težji kot v preteklosti, zahtevajo tudi večje in težje baterije, kar se zdi kot začaran krog. Čeprav se je evropska komisija poskušala izogniti temu s spodbujanjem lahkih dvosedežnih štirikolesnikov (avtomobili kot Renault Twizzy in Citroen Ami), se zdi, da niti proizvajalci niti kupci nad njimi nismo navdušeni.
Marketinški strokovnjak Richard Shotton je to tekmovanje v naraščanju mase avtomobilov nedavno primerjal z zapornikovo dilemo. Ta je koncept v teoriji iger, matematični (in tudi ekonomski) disciplini, ki se uporabljajo pri tehtanju strateških odločitev – v našem primeru kakšen avto kupimo ali uporabljamo). Zapornikova dilema ponazarja odločanje dveh (ali tudi več) posameznikov, ali bosta v primeru prijetja sodelovala ali izdala drug drugega. Pri odločanju pa je pomembno, da zapornika drug z drugim ne moreta komunicirati, pri čemer je njuno morebitno sodelovanje oziroma zaupanje na daljavo solidna prispodoba za družbeno vzdušje. Če je to pozitivno, bo sodelovanje lažje, če je pa negativno in sodelovanje v promet doživljamo skorajda kot pohod po bojnem polju, pa seveda težje zaupamo ostalim, da bodo naredili pravo stvar. Če naša omenjena zapornika vodi zgolj individualni pogled oziroma slepa sebična izbira, bosta izbrala izigravanje so-zapornika, kar bo oba pahnilo v namišljeno ječo, kar je vsaj zanju verjetno ne prav optimalni izid. Nasprotno pa se lahko v primeru sodelovanja, ki je pogojeno z zaupanjem na daljavo, kazni izogneta.
Podobno se dogaja z vožnjo z avtomobili – vsi si želimo varnejše vožnje v večjih, težjih in sebično varnih vozilih. A pri tem za nas razmeroma obrobno izboljšavo dosežemo na račun varnosti vseh ostalih. To na dolgi rok pomeni slabši izid za vso družbo, o čemer žal že pričajo pereči podatki o smrtnosti v prometu v ZDA (SAFE 2024). Podatki kažejo, da se je najbolj poslabšala varnost pešcev in kolesarjev, ki so v prometu že tako praviloma najmanj zaščiteni.
Resda se prometna varnost v razvitem svetu izboljšuje že od sedemdesetih let dalje. A glede na število žrtev, ki se pri nas giblje nekje med 80 in 100 smrti letno, smo še precej daleč od Vizije nič. Tako urbanisti, kot sta Thalia Verkade in Marco te Brömmelstroet, ali prometni inženirji, kot je Wes Marshall, opozarjajo, da je promet še vedno preveč osredotočen na udobnost in pretočnost za avtomobile. Pravi ukrep torej ni narediti avtomobile varnejše za voznike, temveč varnejše za vse ostale. Razumljivo je veliko poudarkov na podajanju ustreznih informacij, toda v kakofoniji sodobnih medijev in družbenih omrežij je težko vse upe polagati na racionalnost kupcev. Zato nekatere države, kot na primer Francija, že poskušajo omejiti navdušenje nad težkimi okornimi vozili z ustreznejšo davčno politiko, ki finančno zavira pojavnost »tankov« na naših cestah. Drugi zagovarjajo višje parkirnine za večja (in praviloma težja) vozila. Podobni davčni predlogi pa se pojavljajo tudi v Sloveniji.
MK, 12. december 2024
