Kratek povzetek dolge zgodovine velikih načrtov in delnih rešitev urejanja Ljubljanske železniške postaje
Zadnje mesece smo priča hitri nadgradnji ljubljanske železniške (in tudi avtobusne) postaje, ki naj bi bila nared spomladi 2027. Urejanja novega nadhodnega dela in tudi okolice postaje spremlja veliko zanosa, večinoma upravičenega. A veliko ljudi ob novogradnjah pozabi, da mora, sploh prometna infrastruktura, slediti času in razvoju prometa. Tovrstne nadgradnje in dopolnila infrastrukture so nujen del spreminjanja naših potovalnih in bivalnih navad. Morda je sedanje navdušenje nad gradnjo tudi posledica, da po številnih desetletjih bolj ali manj drznih načrtov in praznih besed, res kaže na večji premik. Hkrati pa se je morda smiselno tudi spomniti na vse te pretekle zamisli in ideje.
Ljubljanska železniška postaja je bila odprta leta 1849 kot postaja Južne železnice med Dunajem in Trstom. Tako kot večino železniških postaj tedanje proge, so jo postavili na tedanji rob majhnega mesta. Železnica tako sprva ni predstavljala večje prostorske ovire. Položaj se je spremenil ob koncu 19. stoletja, ko se je Ljubljana, prav zaradi vpliva železnice, začela širiti proti severu. Priključitev gorenjske (leta 1870), kamniške (1891) in dolenjske proge (1893) je obenem oblikovala železniško vozlišče, ki sicer ni nastalo po enotnem načrtu, temveč z naknadnim povezovanjem prog različnih upravljavcev. Postaja je tako postajala prometno vse pomembnejša, njeno tirno območje pa vse močnejša pregrada med mestnim središčem in nastajajočim Bežigradom.
Že župan Ivan Hribar se je zavedal, da težave ni mogoče rešiti samo s povečanjem stare postaje. S pomočjo nemškega železniškega strokovnjaka Karla Blumenthala je pred prvo svetovno vojno nastala zamisel o dvigu postaje in proge med Selom (ki ga danes prištevamo k Mostam) in Vičem. Ceste bi pod dvignjenimi tiri prehajale brez zapornic, novo postajno poslopje pa bi stalo med tiri, obrnjeno proti Dunajski cesti. Rešitev je bila tehnično in urbanistično napredna, vendar jo je dunajsko železniško ministrstvo zavrnilo kot predrago za avstrijske razmere. Namesto temeljite rekonstrukcije so izvedli cenejšo povečavo postaje in podvoze (na primer Šmartinski podvoz). Že tu se je vzpostavil vzorec, ki se je ponavljal naslednjih dobrih sto let. Mesto je zagovarjalo celovito rešitev, železniška uprava oziroma država pa je zaradi stroškov izbrala omejene posege.
Prestavitev potniške postaje je okoli leta 1900 predlagal tudi Maks Fabiani, ko so v Ljubljano komaj zapeljali prvi avtomobili in leto kasneje še tramvaj. Po prvi svetovni vojni so se pojavile še radikalnejše zamisli o selitvi postaje iz mesta ali dvigu prog na viadukte, a nobena ni napredovala do izvedbe. Gospodarstvo takratne kraljevine je bilo razmeroma šibko, železniško omrežje pa je država morala usposobiti predvsem za delovanje v novih političnih in prometnih razmerah. Dolgoročno urbanistično vprašanje Ljubljane je zato ostalo drugotnega pomena.
Najbolj izdelan medvojni predlog je pripravil gradbeni inženir Stanko Dimnik. Mestni svet je leta 1929 pozval Društvo inženirjev in arhitektov, naj poišče rešitev cestno-železniškega vprašanja, Dimnik pa je med letoma 1930 in 1935 razvil načrt poglobitve postaje in prog za približno pet metrov. Pri tem ni šlo zgolj za estetsko zamisel, v svojem predlogu je upošteval geološko sestavo tal, stroške, zmanjšanje hrupa, odstranitev kurilnice iz središča in ponovno povezavo mestnih predelov. Arhitekti Jože Mesar, Ladislav Kham in Pavel Göstl so predlog dopolnili z novo postajno stavbo nad tiri v podaljšku Resljeve ceste. Dimnikova rešitev je železnico prvič jasno obravnavala kot urbanistični problem celotnega mesta. Izvedbo so preprečili visoki stroški, gospodarska kriza in nazadnje vojna. Podrobnejši opis ideje je ohranjen v zbirki Ideje o poglobitvi tirov in razširitvi kolodvora.
Med vojnama in okupacijo so nastajale tudi obvozne proge, vendar predvsem zaradi vojaških potreb. Tivolski in Vodmatski lok sta omogočala neposrednejše povezave med posameznimi progami, nemška proga Vižmarje–Črnuče–Laze pa je med drugo svetovno vojno obšla italijansko okupirano Ljubljano. Njihov obstoj je pokazal, da je mogoče tranzitni promet voditi mimo glavne postaje, toda proge so bile po spremembi političnih in vojaških razmer opuščene ali pozneje odstranjene.
Po vojni je leta 1946 Ministrstvo za gradnje predlagalo ločitev funkcij: tovorni promet naj bi prevzela obvozna proga, potniške proge pa bi ostale v sedanjih koridorjih in se poglobile. Leta 1948 so začeli graditi zahodno obvoznico Vižmarje–Vič, imenovano Proga V. kongresa, vendar so nastali samo posamezni zemeljski nasipi in nadvoz v Podutiku. Projekt je bil izraz povojnega planskega optimizma, njegov zastoj pa posledica pomanjkanja denarja, gradbenih zmogljivosti in spreminjanja državnih prednostnih nalog.
V petdesetih letih sta Edvard Ravnikar in Janez Lajovic razvila koncepta A54 in B54. Načrta sta predvidevala prenovo postaje, ureditev tovornih zmogljivosti v Mostah in Zalogu ter različne kombinacije nivojskih, poglobljenih in obvoznih prog. Izveden je bil le del sistema: tovorna postaja Moste, delavnice, prenova ranžirne postaje Zalog, prestavitev primorske proge skozi Tivoli ter delna rekonstrukcija glavne postaje. Najpomembnejše obvozne povezave niso bile zgrajene, Tivolski lok pa je bil odstranjen. Posledica je bila nekoliko sodobnejša postaja, vendar tudi trajna odvisnost tovornega prometa od vožnje skozi njen osrednji del.
Na natečaju leta 1959 oziroma 1960 je zmagala skupina Jožeta Puciharja, Ivana Štruklja in Božidarja Gvardijančiča. Predstavila je nivojsko rešitev in zunaj konkurence še poglobljeno različico. Zaradi gospodarskih omejitev je bila izbrana cenejša ureditev z železnico na površju in cestnimi podvozi. V letih 1961 in 1962 sta bila zato zgrajena podvoza na Dunajski in Celovški cesti. Odpravljena so bila čakanja pred zapornicami na dveh ključnih mestnih vpadnicah, temeljna prostorska ločnica pa je ostala. Mesto se je železnici prilagodilo tako, da se je cestni promet pogreznil pod tire, namesto da bi se železnica prilagodila mestu.
Slika 3: Janez Gale: Postaja pozimi leta 1960. Fotografija je nastala času natečaja za ureditev postaje in tik pred gradnjo podvozov na Titovi oziroma Dunajski ter Celovški cesti in prikazuje stanje ob ključni odločitvi, ko je bila namesto poglobitve izbrana površinska železnica s cestnimi podvozi.
Konec šestdesetih let je Ljubljanski urbanistični zavod razvil zamisel »prometne glave«, velikega terminala, ki bi združeval železniški, avtobusni, mestni in celo letalski promet ter postal novo poslovno središče. Iz nje je izšel vsejugoslovanski natečaj za Potniško postajo Ljubljana v letih 1978 in 1979. Izbrana je bila rešitev Marka Mušiča, vendar je gospodarska kriza osemdesetih preprečila njeno uresničitev. Prenovljena je bila predvsem notranjost stare postajne stavbe. Tako je Ljubljana dobila del arhitekturne podobe projekta, ne pa načrtovanega prometnega in urbanističnega kompleksa.
Leta 1984 je nastal načrt CIP 84. Njegovo izhodišče je bilo, da je zmogljivost vozlišča že presežena, zato bi bilo treba potniški in tovorni promet ločiti. Tovorni vlaki bi uporabili veliko zahodno in severno obvoznico od Brezovice prek Vižmarij in Črnuč do Zaloga, potniške vpadnice pa bi se sprostile za pogost primestni promet. Projekt je bil tehnično ambiciozen, vendar finančno zahteven in okoljsko sporen, saj bi posegal v Rožnik, vodovarstveno območje Kleče, Šentjakob in območje sotočja. Gospodarska kriza in poznejši razpad Jugoslavije sta mu odvzela politično in finančno podlago. Podrobno zaporedje starejših zasnov povzema tudi diplomsko delo Jureta Brodariča.
V devetdesetih letih so projektanti znova preverjali skoraj vse temeljne možnosti. Variante iz leta 1995 so segale od dvonivojske poglobitve, pri kateri bi bila potniška postaja v prvi, tovorna železnica pa v drugi podzemni etaži, do rešitev s površinsko potniško postajo in modificirano obvoznico CIP 84. Ena od različic je predvidevala dvotirne vpadnice in primestni sistem po vzoru Karlsruheja. Toda država v času tranzicije in gradnje avtocestnega križa železnici ni namenjala primerljivih sredstev. Medtem ko je cestni sistem dobil jasno nacionalno investicijsko prioriteto, je železniško vozlišče ostalo predmet študij.
Po letu 2000 se je težišče premaknilo od reševanja celotnega vozlišča k nepremičninskemu in potniškemu centru. Mednarodnemu natečaju leta 2002 je sledil projekt Emonika, v katerem naj bi zasebni partner v zameno za razvoj železniških zemljišč zgradil tudi novo železniško in avtobusno postajo. Dogovor s podjetjem TriGranit iz leta 2007 je združil javno prometno infrastrukturo in komercialni projekt, vendar so ga prizadeli finančna kriza, lastniški zapleti, spreminjanje programa ter neusklajeni interesi države, mesta, Slovenskih železnic in zasebnega investitorja. Prometna rešitev je tako postala odvisna od uspeha velikega trgovsko-poslovnega projekta.
Vzporedno je študija Vössing–VepRo–DDC iz leta 2009 ponovno obravnavala štiri kombinacije poglobljenih in površinskih prog. Najambicioznejša je potniško postajo in hitro progo poglobila v prvo etažo, tovorni promet skozi mesto pa v drugo; druge različice so postajo pustile na površju ter poglabljale samo tovorno progo ali posamezne odseke. Študija je pokazala, da tehnično vprašanje nima ene samoumevne rešitve. Popolna poglobitev najbolje poveže mesto in sprosti zemljišča, vendar je najdražja, gradbeno najbolj tvegana in med izvedbo najbolj moteča. Obvoznica učinkoviteje odstrani tranzitni tovor, vendar posega v občutljiv primestni prostor. Površinska prenova je najhitreje izvedljiva, vendar ohranja železniški koridor kot prostorsko pregrado.
Leta 2013 je država začela pripravljati državni prostorski načrt za celotno vozlišče, vendar končna dolgoročna rešitev ni bila pravočasno sprejeta. Čeprav sta se vlada in mesto leta 2020 politično izrekla za prihodnjo poglobitev, je država obenem nadaljevala površinske nadgradnje. To navidezno protislovje je mogoče razložiti predvsem z razkorakom med dolgoročno urbanistično vizijo in projekti, ki so bili projektno zreli ter upravičeni do evropskega financiranja. Poglobitev bi zahtevala novo celovito odločitev, več milijard evrov in dolgo gradnjo, prenovo obstoječe postaje pa je bilo mogoče razdeliti na izvedljive sklope.
Sedanja nadgradnja zato pomeni praktično zmago površinske variante. Tiri ostajajo na terenu, optimizira se tirna shema, gradijo se novi peroni, razširjen podhod in velik nadhod s postajno dvorano, ki bo povezal središče z Vilharjevo cesto in novo avtobusno postajo. Projekt bo izboljšal dostopnost, prestopanje in prepustnost, vendar ne odstranjuje železniškega koridorja niti tranzitnega tovornega prometa iz mestnega središča. Uradni opis projekta ga zato upravičeno predstavlja kot posodobitev postaje in odpravo ozkih grl, in ne kot dokončno rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča.
Zgodovina ljubljanske postaje je tako polna bolj ali manj smelih idej in predvsem skupek nezmožnosti izbire in financiranja ene dolgoročne smeri. Čeprav so ekonomske omejitve resnične, so se jim pridružili politični prelomi, menjave držav, različni interesi mesta in železnice, okoljski pomisleki ter po letu 2000 še odvisnost javne infrastrukture od zasebnega nepremičninskega razvoja. Posledica zaporednih delnih odločitev je mesto, v katerem železnica hkrati predstavlja pomembno hrbtenico javnega prometa in močno fizično pregrado. Sedanja postaja naj bi resda bila bistveno uporabnejša, vprašanje, ki ga je inženir Dimnik zastavil že leta 1929, ali naj se železnica prilagodi razvoju mesta ali mesto železnici, ne bo povsem rešeno tudi po njeni prenovi.
Komentarji
Objavite komentar