Dobra novica: živimo bolje. Slaba: vedno več v avtomobilu.

Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj (UMAR) je predstavil študijo Kakovost življenja v Sloveniji - Poročilo o razvoju 2026. Čeprav UMAR svoja kakovostna in informativna poročila o razvoju objavlja že kar nekaj let, so pod glasnikom dr. Petrom Wostnerjem dobila svoj zagon. Zdi se, da zna dr. Worstner delo svojih sodelavk in sodelavcev predstaviti v zelo pozitivni in kreativni luči, kar je lepa sprememba napram klasičnem tarnanju nad pezo usode. Tudi predstavitev je naravnana podobno, prvih par drsnic je namesto tarnanja namenjenih prikazu napredka kakovosti življenja v Sloveniji v zadnjih nekaj letih.

Analiza je tudi sinteza številnih drugih državnih analiz, strategij in načrtov. Prav ta navzkrižna primerjava da tovrstnemu pisanju dodatno veljavo. Ni rečeno, da se z vsem strinjam(o), toda tudi tu UMARjevo poročilo nakazuje pot do morebitnih izboljšav. Ker sem tudi sam sodeloval pri nekaterih omenjenih poročilih, se počutim malce počaščenega, da vsaj kdo tovrstna (pri)poročila tudi bere in celo dodatno analizira.

A seveda namen analize je tudi oziroma predvsem iskanje priložnosti za izboljšave. In tudi te je ekipa našla ter podkrepila z argumenti. Žal tak pristop in naslovi niso primerni za lovljenje všečkov v medijih in po družabnih omrežjih, zato je smiselno se potopiti v številke in razlage. Ker se tule ukvarjam predvsem s prometom oziroma mobilnostjo, se bom osredotočil na del poročila, ki se dotika prometa in njegove vloge v kakovosti življenja v Sloveniji. Spodaj so povzetki, ki zadevajo promet, skupaj z oznako strani v poročilu, če koga mika dodatno branje. Dodal sem še par diagramov, ki dobro ilustrirajo poudarke.

Priporočila

• Ekološki odtis, ki je sintezni kazalnik obremenjevanja okolja, se je znova zvišal. Pri tem prevladuje ogljični odtis, predvsem zaradi rabe fosilnih goriv v prometu (str. 21). Rabe energije in izpustov iz prometa ostaja glavna ovira pri razogljičenju (str. 22).
• Najbolj so se po letu 2019 povečali izdatki za prometno (železniško) infrastrukturo […], ki jih tradicionalno povezujemo s krepitvijo dolgoročne gospodarske rasti (str. 24).
• Za ambiciozen prehod v brezogljično krožno gospodarstvo je ključno preoblikovati […] mobilnost […] s pospešenim prehodom na trajnostno mobilnost, vključno z razširitvijo javnega in železniškega prometa, gradnjo polnilne in podporne infrastrukture ter spodbujanjem prebivalstva k trajnostnim potovalnim navadam […] (str. 27).

Življenjski pogoji in blaginja prebivalstva

• Leta 2022 so gospodinjstva v prvih dveh kvintilnih dohodkovnih razredih največji delež izdatkov za življenjske potrebščine namenila za stanovanje, v drugih treh razredih in skupaj pa za prevoz, kar je bilo največ v EU (str. 39).

Slika 1: Manj premožna gospodinjstva največji del svojih izdatkov namenijo za stanovanje, premožnejša pa za prevoz. Vir: Eurostat, SURS, preračuni UMAR

Bivanjske razmere / Dostojno življenje za vse

• Stanovanjske in bivanjske razmere so zaradi prevladujoče lastniške strukture v mednarodni primerjavi razmeroma dobre, stanovanjska stiska manjšega dela prebivalstva pa se poglablja. Za Slovenijo je značilna razpršena poselitev s prevlado enodružinskih hiš na podeželju, kar je za prebivalce najbolj zaželeno bivanjsko okolje. Ker takšne poselitve ne spremlja ustrezna trajnostna mobilnost, je stopnja motorizacije visoka, izdatki za prevoz dosegajo največji delež življenjskih stroškov v EU. To močno bremeni socialno ranljivejše prebivalce: 60 tisoč se jih spopada s prevozno revščino, večajo pa se tudi okoljske obremenitve ter s tem povezani negativni vplivi na zdravje (str. 43).
• Bivanjske razmere so tesno povezane tudi z razpršeno poselitvijo in visokimi stroški mobilnosti, jih je treba obravnavati v okviru usklajenega prostorskega in prometnega načrtovanja (str. 46).

Produktivnost in konkurenčnost

• Storitveni izvozni tržni delež na svetovnem trgu se je leta 2022 začel nekoliko zmanjševati zaradi upada pri potovanjih in prometu v pokovidnem obdobju. Po letu 2015 se je delež postopno krepil in leta 2022 dosegel najvišjo raven v zadnjem desetletju (0,17 %, kar je 30 % več kot leta 2015), vendar je ostal pod ravnjo pred svetovno finančno krizo. K rasti so največ prispevale storitve prometa, potovanj pa tudi gradbeništvo in druge poslovne storitve. V letih 2023 in 2024 se je zmanjšal, predvsem zaradi padca pri prometu in potovanjih (str. 111).
• Povečevanje regionalnih razlik v BDP na prebivalca ob hkratnem ohranjanju majhnih razlik v produktivnosti in razpoložljivem dohodku je v veliki meri mogoče pojasniti s krepitvijo osrednjeslovenske regije z glavnim mestom kot zaposlitvenega središča države, kar se odraža v naraščajočih delovnih migracijah. […] Lokacije bivanja ne sledijo lokacijam delovnih mest, kar je mogoče delno pojasniti s cenovno dostopnostjo stanovanj, prevladujočimi željami prebivalcev po bivanju zunaj večjih mest v zelenem okolju ter z dovolj dobro prometno infrastrukturo, ki omogoča delovne migracije. Tako je ob že sicer nizki stopnji stanovanjske mobilnosti prisoten tudi trend izseljevanja prebivalcev iz večjih urbanih središč v suburbana območja in v koridor ob avtocestnem križu. Z rastjo števila delovnih mest v urbanih središčih pa naraščajo tudi delovne migracije. V letu 2024 je bilo medregijskih delovnih migrantov okoli 207.300 ali 22,5 % delovno aktivnega prebivalstva, od teh se jih je 109.000 ali 53 % vseh vozilo na delo v osrednjeslovensko regijo. Povprečna razdalja poti na delo207 se je povečala z 32,0 km (2017) na 36,4 km (2025). 

Slika 2: Sprememba števila prebivalcev po naseljih med letoma 2015 in 2025. Vir: SURS, preračuni in kartografija UMAR.

• Naraščajoča centralizacija delovnih mest in medregijske delovne migracije imajo številne negativne posledice, kar povečuje potrebo po krepitvi teritorialnega razvoja države. Naraščajoče delovne migracije še poglabljajo obstoječe pereče težave, ki izhajajo iz sistemskega netrajnostnega vzorca mobilnosti. Te težave se med drugim kažejo v naraščanju že sicer visokih okoljskih obremenitev iz prometa, v največjem deležu stroškov gospodinjstev za prevoz v EU in v visokih zunanjih stroških prometa. V letu 2021 so ti znašali približno 2,4 milijarde evrov (4,6 % BDP države). 99 % zunanjih stroškov je povzročil cestni promet, med njimi so prevladovali stroški prometnih nesreč, zastojev in podnebnih sprememb (str. 116).

Prehod v nizkoogljično krožno gospodarstvo

• Izpusti toplogrednih plinov (TGP), ki so leta 2023 dosegli najnižjo raven v zadnjih dveh desetletjih, so se leta 2024 ponovno povečali zaradi večje rabe goriv v energetiki in prometu (str. 159).
• Promet, skoraj v celoti cestni, v zadnjih letih prispeva več kot tretjino vseh izpustov TGP. Leta 2024 so izpusti iz prometa v Sloveniji znašali 5,7 milijona ton ekvivalenta CO2, kar je okoli 6 % več kot leto prej, na ravni leta pred epidemijo (2019) in okoli 30 % več kot leta 2005. Ker se v drugih kategorijah izpusti dolgoročno znižujejo, se delež prometa v skupnih izpustih povečuje: z 21 % leta 2005 na 32 % leta 2015 in 37 % leta 2024 (v EU okoli 25 %). Približno dve tretjini jih povzroči avtomobilski promet, četrtino težka tovorna vozila in avtobusi, desetino pa lahka tovorna vozila. Zmanjševanje izpustov iz prometa preprečuje rast motornega prometa domačih vozil pa tudi prodaja goriv tujim voznikom, ki se nato všteva v slovenske izpuste. Obseg teh izpustov je odvisen tudi od razmerja med ceno goriv v Sloveniji in sosednjih državah. Leta 2024 so se sicer skupni izpusti povečali tudi zaradi večje rabe goriv v gospodinjstvih in večje druge rabe, v kmetijstvu so ostali na enaki ravni, v vseh drugih skupinah pa so se zmanjšali. Dolgoročno se izpusti zmanjšujejo v vseh kategorijah, razen v prometu. […] Ker potrebe po mobilnosti še naraščajo, je EK že leta 2020 predstavila Strategijo za trajnostno in pametno mobilnost (EK, 2020b), katere cilj je do leta 2050 razogljičiti tudi prometni sektor, ki v EU ustvari četrtino vseh izpustov TGP. Pomembno vlogo pri tem bodo imeli postopno uvajanje brezemisijskih vozil in s tem povezane infrastrukture, krepitev železniškega prometa, zlasti hitrih povezav, in nadaljnja elektrifikacija prog (str. 160). 
• Ker imajo izpusti iz prometa največji delež v skupnih izpustih, je treba ukrepom za njihovo zmanjšanje nameniti posebno pozornost. Posebej problematična ostaja raba fosilnih goriv, pri čemer oprostitve plačil trošarin in drugi ukrepi za zniževanje cen ne prispevajo k zelenemu prehodu (str. 161).
• Končna raba energije se je leta 2024 povečala predvsem zaradi rasti v prometu. Cestni promet ostaja glavna ovira za hitrejše zmanjševanje rabe energije, saj k njej prispeva največ, kar 41 % (v EU 30 %). Raba fosilnih tekočih goriv v cestnem prometu se je leta 2024 povečala za več kot 5 % in je ključni razlog za skupno rast porabe (str. 161).
• Promet ima pomembno vlogo pri rabi energije in s tem pri doseganju ciljev energetske ter okoljske politike. Slovenija je močno obremenjena z blagovnim prometom, pri potniškem prometu pa ima osebni avtomobilski prevoz enega največjih deležev v EU. Večina blaga se prepelje s tovornjaki, večina potnikov pa z osebnimi vozili, kar pomeni večje okoljske obremenitve. Prehod na trajnostno mobilnost je zato nujen, saj prispeva k nizkoogljičnemu gospodarstvu, energetski učinkovitosti, manjši odvisnosti od fosilnih goriv in k večjemu razpoložljivemu dohodku ter hkrati zmanjšuje hrup, zgoščenost prometa in nesreč ter izboljšuje kakovost zraka in zdravje prebivalcev. Glavni izzivi ostajajo razvoj in nadgradnja infrastrukture, sprememba potovalnih navad, usklajene sistemske in regulativne rešitve ter zagotovitev finančne in institucionalne podpore za učinkovito izvajanje ukrepov v skladu s trajnostnim regionalnim prostorskim razvojem (str. 165).
• Slovenija se zaradi tranzitne lege sooča z velikim blagovnim prometom; največ je cestnega prometa, a tudi delež po železnici prepeljanega blaga je v mednarodni primerjavi razmeroma velik. […] (str. 165).
• Prevoz z osebnimi vozili je prevladujoči način potniškega prometa v vseh članicah EU, v Sloveniji pa je njegov delež med največjimi. V letu 2023 (zadnji podatek) je delež osebnega prometa v Sloveniji znašal 85,5 % (v EU 83,1 %), kar lahko delno pripišemo razgibanosti reliefa in razpršeni poselitvi,275 ki kljub subvencijam omejujeta večjo razvejanost in rentabilnost javnega prevoza. Ob taki strukturi, kjer je javni prevoz z vlaki in avtobusi v primerjavi z avtomobilskimi prevozi manj v uporabi, je delež stroškov prevoza v skupnih izdatkih gospodinjstev večji: v letu 2020 je znašal 19 % (v EU 11 %). K povečanemu obsegu prometa z avtomobili, zlasti poleti, močno prispeva tranzitna lega Slovenije za turistične tokove iz srednje Evrope na Jadran. V času zajezitvenih ukrepov zaradi epidemije se je delež javnega potniškega prometa v skupnem potniškem prometu, podobno kot v EU, zmanjšal, v naslednjih letih pa ponovno povečal in leta 2023 dosegel 14,5 %. Ob visoki rasti potniškega prometa na železnici ocenjujemo, da se delež prevozov z avtomobili zmanjšuje. Kljub temu mobilnost prebivalcev še naprej močno temelji na osebnem avtomobilu, javni prevoz pa ostaja premalo izkoriščen. Prebivalci Slovenije za prihod na delo večinoma uporabljajo osebni avtomobil, nadpovprečno velik delež pa jih potuje več kot 50 km na delo vsaj enkrat na mesec (23 %, EU 13 %). Po anketi Eurobarometer je slabša uporaba javnega prevoza predvsem posledica njegove omejene pogostosti in razpoložljivosti. Mobilnost ima pomembno vlogo tudi za gospodarstvo, saj vpliva na dostopnost delovne sile, učinkovitost poslovanja in delovanje dobavnih verig (str. 166).

 

Slika 3: Število avtomobilov na prebivalca je v Sloveniji nad povprečjem EU, delež železniškega v skupnem potniškem prometu pa med najmanjšimi v EU. Vir: Eurostat; preračuni UMAR.

• EU je, kljub nagli rasti, še precej na začetku poti do polne elektrifikacije cestnega prometa, Slovenija pa za povprečjem EU še zaostaja. […] Elektrifikacija cestnega težkega tovornega prometa je v EU in Sloveniji še v začetni fazi. (str. 167).

Regionalna politika in upravljanje prostora

• K celovitejšemu in skladnejšemu teritorialnemu razvoju lahko pomembno prispeva tudi sočasnost priprave regionalnih strateških dokumentov za različna področja, pri tem pa je ključen izziv zagotoviti njihovo čim večjo usklajenost in povezanost. […] Leta 2025 so vse regije začele tudi pripravo regijskih celostnih prometnih strategij v skladu z Zakonom o celostnem prometnem načrtovanju