Pristojbina za vstop v mesto

Pristojbina za vstop v mesto (ang. congestion charging) je prometna politika, s katero mesta voznikom motornih vozil zaračunavajo pristojbino za vstop v določena območja mest. Višina pristojbine se lahko razlikuje glede na čas in velikost vozila, pri čemer je praviloma najvišja v času največjih prometnih zastojev. V Sloveniji teh pristojbin še nismo uvedli, kar pojasnjuje tudi manjša zadrega s prevodom. Poleg pojma pristojbine uporabljamo tudi besedno zvezo ekološka taksa. Ta dajatev naj bi zmanjšala gnečo avtomobilov v središčih mest in s tem pospešila promet, hkrati pa zmanjšala tudi onesnaževanje, še posebej, če je osredotočena proti največjim onesnaževalcem kot so vozila s starejšo tehnologijo pogona. Končni cilj tovrstnih ukrepov načeloma ni dodatno polnjenje proračuna temveč učinkovitejše upravljanje prometa, še posebej povpraševanja po cestnem prostoru, ki je v gosto naseljenih mestnih območjih omejen. 

Pristojbina skuša potnike odvrniti od nepotrebnih potovanj, pri čemer spodbuja trajnostno mobilnost – uporabo javnega prevoza, hoje in kolesarjenja. Prav tako je spodbuda za zamik potovanja izven konic ali pa souporabo avtomobilov. Gledano iz ekonomskega stališča pa pristojbina za zastoje internalizira zunanje stroške zastojev: stroški (pretiranega) prometa, ki so prej bremenili celotno družbo, se prenesejo na uporabnike.

Delovanje tovrstnih sistemov je povečini elektronsko, kar zahteva nekaj ustrezne infrastrukture (kamere, brezstični sistemi ali satelitska navigacija). To pomeni, da so takšni sistemi ekonomsko upravičeni za mesta s prek 300.000 prebivalci, v manjših mestih pa so praviloma ekonomske dobrobiti premajhne. Za učinkovito implementacijo je pomembna tudi struktura mesta z jasno opredeljenim središčem z visoko koncentracija delovnih mest in dejavnosti, usmerjenim dostopom (npr. sistem vpadnic in obvoznic). Izkoristek sistema je večji, če so prometni zastoji ponavljajoči in predvidljivi.

Toda pred uvedbo pristojbine je potrebno zagotoviti učinkovite alternative, na primer učinkovit in uporaben javni potniški promet. Prav tako je potrebno na obrobju zagotoviti ustrezne kapacitete parkirišč (sistemi P+R). Izkušnje kažejo, da se mesta brez resnih alternativ avtomobilskem prometu soočajo z nasprotovanjem in slabšimi rezultati.

Zgodovina uvajanja podobnih sistemov plačevanja vstopnine v mesto je pestra. Čeprav so bile ideje precej starejše, pa je prvo podobno shemo leta 1975 uvedel Singapur. Prve evropske izkušnje so iz tega stoletja, kjer prednjačijo London, Stockholm in Milano. Lanskoletna uspešna uvedba podobnega sistema v New Yorku pa je pokazala, da so tovrstni prijemi lahko mogoči tudi v avtocentričnih državah. Resda je ravno New York še najmanj z avtomobili obsedeno ameriško mesto, toda količina cestnega prometa je težko obvladljiva z zastoji in številnimi negativnimi vplivi na zdravje in okolje. Uvedba tovrstnih sistemov je pokazala, da je zaračunavanje zastojev politično sprejemljivo in tehnično izvedljivo.

Sistemi zaračunavanje pristojbine za vstop v mesto se lahko med sabo nekoliko razlikujejo. Nekateri zaračunavajo prehod prek meje območja ukrepa (npr. Stockholm, Milano, London), drugi imajo kompleksnejši sistem z več območji in koridorji (Singapur). Druga mesta zaračunavajo plačevanje prevoženi razdalji, sploh če uporabljajo satelitsko sledenje. Višina pristojbine je lahko statična ali dinamična (se še poviša, če sistem zazna preveliko gnečo). Prav tako pa so pomembne izjeme, na primer za taksije, komercialna ali manj onesnažujoča vozila ter tudi prebivalce centra.

Pristojbina ni samostojen ukrep

Ukrep uvajanja pristojbin za vstop je najbolj učinkovit v navezavi z drugimi prometnimi politikami. Zelo močna je povezava s parkirno politiko, pri čemer pristojbine zmanjšujejo vstop avtomobilov v mestna središča, ustrezna parkirna politika pa zmanjšuje dolgotrajnost parkiranja teh avtomobilov, kar skupaj zmanjšujeta količino avtomobilov. Pri tem obilje poceni parkirnih mest zmanjšuje učinkovitost ukrepa pristojbin. Mnoga mesta zato pristojbine kombinirajo z zmanjšanjem ponudbe parkirnih mest v središču mest, višjimi cenami parkiranja in odpravo parkiranja za daljše bivanje (abonentskega sistema).

Podobna je naveza na politiko javnega potniškega prometa. Javni potniški promet ni sme biti le alternativa, temveč je obvezna predhodna zahteva za uvedbo pristojbin. Pristojbine hkrati povečujejo potrebe po javnem potniškem prometu, hkrati pas zaradi zmanjšanje števila avtomobilov izboljšajo hitrost in zanesljivost javnega potniškega prometa (prvenstveno avtobusov). Prav tako pobrane pristojbine lahko služijo za izboljšavo storitev, na primer z večjo pogostostjo in novimi linijami. Podobno ukrep zaračunavanja pristojbine spodbuja aktivno mobilnost (hoja in kolesarjenje).

Zaračunavanje prometnih zastojev spodbuja aktivno mobilnost, saj manj motornega prometa pomeni varnejše ulice, prav tako pa je lažja sprememba namembnosti ulic in uvajanje ustreznejših koridorjev za pešačenje in kolesarjenje. Prihodki od pristojbin pa lahko tudi financirajo projekte aktivne mobilnosti, na primer kolesarske steze, cone za pešce in podobno. Pristojbine pa imajo tudi pomembno okoljsko komponento. Zmanjševanje količine prometa zmanjšuje izpuste, hkrati pa lahko ukrepe usmerimo proti največjim onesnaževalcem.

Za uspeh tovrstne prometne politike je pomemben tudi namen tako zbranih sredstev. Ta se povečini vlagajo nazaj bodisi v prometno infrastrukturo bodisi v spodbujanje trajnostne mobilnosti. Pri tem si mestne oblasti dovolijo nekaj svobode in same določajo prioritetne projekte. Edina izjema je Singapur, kjer se sredstva stekajo neposredno v mestni proračun.

Pristojbina za vstop v mesto je orodje za upravljanje povpraševanja in ne (le) dodaten davek. Prav tako ni univerzalno zdravilo za prometne tegobe ali pa nadomestilo za naložbe v javni potniški promet. Uvedba pristojbine za vstop v mesto tako ne more biti učinkovita brez premišljenih spremljevalnih politik.

Če je sistem dobro zasnovan in integriran lahko po izkušnjah zmanjša količino avtomobilov v središču mesta za 15-30 % (London 2003: 18 % zmanjšanje števila avtomobilov, Stockholm 2006: 20-22 % zmanjšanje in Milano 2012: 31 % zmanjšanje), kar lahko spodbudi učinkovitejšo rabo prostora. Hkrati lahko zagotovi višje potovalne hitrosti in zanesljivejši prevoz z manj nepredvidenimi zastoji ter večji prehod na javni potniški promet in aktivno mobilnost. Zanimivo je tudi, da se sprejemljivost ukrepa po uvedbi povečini poveča, navkljub običajnemu začetnemu nasprotovanju. Zmanjšanje gneče kot učinek pristojbine za vstop v mesto pa se lahko sčasoma izčrpa, če obstaja veliko izjem oziroma popustov ali pa mesto cestni prostor nameni za avtobuse, kolesarje ali peš cone.  

Čeprav uvedba pristojbine za vstop v mesto zniža število avtomobilov v mesto, pa to po izkušnjah ne pomeni nujno tudi ustreznega zmanjšanja potreb po dolgotrajnem parkiranju v središču, saj na to vplivajo tudi drugi dejavniki, na primer ponudba in cena parkiranja. Povečini se hkrati z uvedbo poveča povpraševanje po parkiriščih P+R na obrobju mest.

Cene pristojbine se precej razlikujejo. Najdražje so v Londonu, kjer je bila prvotna cena 5 funtov (6 evrov), danes pa je cena 18 funtov (21 evrov). V Stockholmu se cena giblje med 4 in 12 evri, v Milanu pa je pristojbina z vstop v center mesta 7,50 evra. V New Yorku je cena 9 dolarjev (8 evrov).

Ljubljana

Iz navedenih podatkov bi bilo mogoče špekulirati, kaj bi uvedba pristojbine za vstop v mesto pomenila za Ljubljano. Pri tem se verjetno strinjamo, da bi bil podoben ukrep za druga slovenska mesta pretirano drag, njegov izplen pa vprašljiv. Analiza dnevnih migracij vozil kaže, da na območje Mestne občine Ljubljana dnevno vstopi več kot 150.000 vozil. Od tega je 97.000 vozil z namenom potovanja na delo oziroma iz dela. Večina teh potovanje, kar 72 %, je ustvarjenih na območju Osrednjeslovenske regije. Žal nimamo podatkov, koliko vozil se res napoti v mesto Ljubljano (ali na cilje znotraj obvoznice). Toda številka 100.000 vozil se zdi za tovrstno špekulacijo kar primerna. Pristojbina za vstop v mesto bi po izkušnjah tujih mest predvidoma število vozil zmanjšala za približno 25 %. To pomeni, da nam ostane 75.000 vozil dnevno. Cena pristojbine bi verjetno bila deležna podobnih debat. Verjetno ne bi bila smiselna previsoka cena, hkrati pa bi morala cena biti nekaj višja kot cena dvosmerne vozovnice mestnega javnega potniškega prometa. Cena pristojbine 4 € se zdi precej "primerna".

Če privzamemo, da bi vsak avto opravil približno 200-250 poti v mesto, skupna letna cena pristojbin za takšno vozilo znaša približno 1000 €. Ocena celotnega izplena pristojbin za vstop v mesto znaša 75 milijonov evrov. Nekaj od tega denarja bi na začetku šlo za izgradnjo oziroma poplačilo izgradnje sistema: postavitev portalov, kamer in ustrezno programsko opremo. Tako verjetno prvih nekaj let sistem ne bi prinašal dobička, a kasneje bi lahko večino tako pridobljenega denarja vložili v nadgradnjo trajnostne mobilnosti. Za primerjavo, podjetje Ljubljanski potniški promet ima v zadnjih letih s svojim poslovanjem za dobrih 70 milijonov evrov stroškov (vir: Letno poročilo 2024). Že sedaj dobršen delež te vsote prispeva mesto in država, deloma pa tudi prebivalci z nakupom vozovnic in gledanjem reklam! Takšna vsota denarja, ki skoraj dobesedno leži na cesti, je nedvomno vabljiva za vsakega župana. Toda izkušnje kažejo, da so takšne pristojbine lahko uspešne (znižanje količine prometa, zmanjšanje obremenjevanja okolja z raznovrstnimi izpusti in hrupom, izboljšanje kakovosti bivanja v mestih in podobno) le, če hkrati izboljšamo druge prometne sisteme: izboljšan javni potniški promet, spodbujanje aktivne mobilnosti s primerno infrastrukturo in tudi odnosom ipd. A če bi se slednjega lotili resno, pristojbin verjetno ne bi niti potrebovali.