Kako smo gradili avtoceste in kakšne so posledice

V prejšnjem zapisu sem pogledal koliko potnikov se je po Sloveniji peljalo po železnici. Ta zapis po branosti presega predhodne. Očitno je to tema, ki zanima širše bralstvo. Ob tem sem bil deležen dveh pomembnejših pripomb. Prva je bilo začudenje, kako močno je le ukinitev prog v letih 1966-68 prispevala k zmanjšanju prometa. Verjetno k temu niso prispevale le ukinitve prog, temveč tudi racionalizacija voznih redov. Predvidevam, da so bili takrat poleg ukinitve prog zaradi neekonomičnosti ukinjeni nekateri vlaki na drugih progah, kar je vplivalo na manjše število prepeljanih potnikov. Žal te domneve ne morem potrditi, saj bi se moral zakopati v takratne vozne rede, a žal ne vem niti kje začeti iskati.

Druga pripomba je bila glede leta 2008, po katerem se je število potnikov spet začelo zmanjševati. Kot razlog sem označil dokončanje avtocestnega križa. Toda to ni edini razlog. Takrat smo bili deležni gospodarske krize, ki je v letih po tem deloma oklestila število potnikov. Še največji vpliv pa ima verjetno prehod na vinjetni sistem cestninjenja, ki je zmanjšal ceno vožnje za pogostejše voznike in s tem povzročil večjo uporabo osebnih vozil. A o tem malce kasneje.

Tako je morda smiselno preveriti, kako in kaj je s količino avtomobilskega prometa. A tu se pojavi že prvi problem. Skupni promet na slovenskih cestah je strašno težko določiti. Sicer so podatke po povprečnem prometu vsakoletno objavljali v Statističnih letopisih SR Slovenije (na primer Prometna obremenitev cestne mreže v l. 1952, str. 141, Slika 1).

 

Slika 1: Prometna obremenitev cestne mreže v l. 1952. Pozor, obremenitev je v tonah, del primorske pa je spadal še pod Svobodno tržaško ozemlje.

Tovrsten pogled v preteklost obudi vprašanje, kako smo v Sloveniji gradili cestni sistem, še posebej avtoceste in kakšni so bili vplivi gradnje. Slika 2 prikazuje dolžino avtocest v EU (vir: Eurostat). Začetek njihove gradnje sega v 20. leta 20. stoletja, najprej v Italiji, kasneje v Nemčiji. Po drugi svetovni vojni pa sta sledili kar dve desetletji stagnacije avtocestne gradnje. Šele v 60. letih je sledila hitra gradnja avtocest, pri čemer je vrhunec verjetno bil, vsaj na Zahodu (označeno s temno modro barvo), v 80. letih. V kasnejših desetletjih se je gradnja avtocest razširila na nove pridružene države (svetlo modra barva). V Sloveniji se je gradnja avtocest začela v 70-ih letih (rdeča črta), saj gradnje avtoceste bratstva in enotnosti ne moremo šteti kot pravo avtocesto, saj je imela le po en vozni pas v vsako smer.

Slika 2: Dolžina avtocest v EU in Sloveniji

Iz grafa lahko vidimo, da je gradnja avtocest v Sloveniji v prvih desetletjih časovno (in količinsko) nekoliko zaostajala za EU, a smo EU dohiteli (in prehiteli) v prvem desetletju tega stoletja. Zaostanek gradnje cest v Sloveniji napram Zahodni Evropi se približno sklada z zaostankom v stopnji motorizacije in tudi prometne (ne)varnosti. Pri slednji je bil v EU višek v prvih letih sedemdesetih, pri nas pa leta 1979. Pri količini avtocest je potrebno opozoriti tudi na razmerja. Dolžina avtocest v EU danes znaša nekaj prek 80 tisoč km, v Sloveniji pa 616 km, kar je 0,77 % (oziroma 130× manj) avtocest ob le 0,46 % (oziroma 215× manj) prebivalcev. Z drugimi besedami, Slovenija ima relativno nadpovprečno količino (t.j. dolžino) avtocest glede na število prebivalcev, podobno pa lahko ugotovimo tudi glede na površino in celo število avtomobilov, a to je morda tema za kdaj drugič.

Omenil sem, da so danes nekateri, a še zdaleč ne vsi cestni odseki so opremljeni s števci prometa. Števci so posejani po različnih cestah, od avtocest, prek glavnih cest pa vse do (nekaterih) lokalnih cest. Država sicer objavlja podatke o poprečnem letnem dnevnem prometu (PLDP) na posameznih odsekih (števcih), a teh številk ne moremo enostavno preslikati v število potovanj, prevoženih kilometrov in podobno. Zato uporabljamo različne računske pristope.

Slika 3 prikazuje seštevek zabeležb vseh števcev po različnih kategorijah cest v Sloveniji (slika je iz knjige Pospeševanje skozi zgodovino. Avtomobili med stereotipi in statistiko). Upoštevana so vsa vozila, tako osebna kot tudi tovornjaki, avtobusi in motocikli. Pri tem je potrebno upoštevati, da se število števcev spreminja, deloma zaradi novih cest, deloma pa ker državo (na primer prometnike, vzdrževalce ipd.) zanimajo obremenitve cest in dodaja nove števce na že zgrajene odseke. Navkljub temu pa relativno število števcev ostaja podobno – en števec na slabe 3,5 km avtoceste. Poleg tega števci štejejo vozila in ne potnikov, čeprav je marsikdo prepričan, da je to enakovreden podatek.

 

Slika 3: Število vseh zaznanih vozil na avtocestah, hitrih glavnih in regionalnih cestah v Sloveniji v obdobju 1996-2020.

Iz slike je razvidno, kako se je število vozil na naših avtocestah po vstopu v EU povečevalo, pri čemer je doživelo hitro rast ravno okoli leta 2008, sledila je kriza v letih 2012-13 in kasneje vpliv pandemije covid. Nekoliko manjša dinamika je pri drugih tipih cest, še posebej glavnih cestah, ki po letu 2008 in uvedbi vinjet izgubijo dobršen del prometa. Tovrsten vpliv pri regionalnih povezavah je manj opazen in uporaba regionalnih cest je v drugem desetletju tega stoletja naraščala.

Iz navedenih razlogov je smiselno pogledati relativno obremenitev avto- in hitrih cest z upoštevanjem spremembe dolžine in števila števcev. Sliki 4 in 5 prikazujeta relativno število zabeleženih osebnih oziroma tovornih vozil. Vse zabeležbe so v sivi barvi, relativne, z upoštevanjem gradnje avtocest in spremembe števila števcev pa v zeleni barvi. 

 

 

Slika 4: Relativno število zabeleženih osebnih vozil na slovenskih avto- in hitrih cestah

 

Slika 5: Relativno število zabeleženih tovornih vozil na slovenskih avto- in hitrih cestah

Za izhodiščno leto je bilo izbrano leto 2000 (indeks 100 %). Razvidno je hitro povečevanje prometnih tokov. Količina avtomobilov se je do leta 2008 podvojila, kasneje pa je upada, deloma zaradi krize, deloma pa ker smo dogradili več cest (v povprečju so bile tako ceste relativno manj zasedene). Vseeno po koncu krize sledi počasen vzpon količine osebnega prometa, kar je lahko tudi posledica vinjetnega sistema, ki spodbuja promet po avtocestah.

Rast tovornega prometa pa je precej bolj izrazita. Najprej se do leta 2008 zaradi pridružitve EU promet povečal na 300 %. Kasneje se kaže delno umirjanje, nedavna stagnacija po letu 2022 pa lahko morda povežemo z vplivom vojne v Ukrajini in manjši količini tovora v smeri vzhod-zahod. Ne glede na to pa se je tovorni promet do danes skoraj početveril glede na leto 2000. Hitra rast tovornega prometa pa lahko kaže tudi na cenovno ugodno cestninsko politiko za tovorna vozila, ki zato raje izberejo pot čez Slovenijo.

Toda za razumevanje prometa ni dovolj le vsedržavna splošna slika, včasih je smiselno pogledati tudi lokalne razmere. Slika 6 prikazuje shemo avtocestnega križa in zabeležen promet avtomobilov in tovornjakov na nekaterih števcih v letih 2000-2024. Z modro je označen avtomobilski promet, z rdečo pa (težki) tovorni promet, ki skupaj predstavljata veliko večino prometa, pa tudi porabe energije in izpustov toplogrednih plinov na slovenskih cestah.

 

 

Slika 6: Promet avtomobilov in tovornjakov zabeležen na nekaterih števcih AC križa

Zanimiv je števec na severni ljubljanski obvoznici (H3, 0088), ki kaže razmeroma konstanten promet, pri čemer je delež tovornjakov razmeroma majhen. Vzrok v temu je verjetno v tem, da je bila ljubljanska obvoznica pred uvedbo vinjet izvzeta iz cestninskega sistema. Nekaj upada prometa na tem odseku v zadnjih letih je bilo verjetno zaradi prenove. Na štajerskem kraku A1 se na odseku 0047 Šentjakob – Sneberje kaže hitro povečevanje prometa v obdobju uveljavitve vinjet, kasneje pa razmeroma počasna rast. Pri tem je potrebno opozoriti, da je vidna tudi posledica rekonstrukcije glavne ceste v zadnjih letih. Delež tovornega prometa je tudi večji kot na ljubljanski obvoznici. Na odseku 0037 med Slovensko Bistrico in Slovenskimi Konjicami je prometa precej manj, a porast zaradi uvedbe vinjet je vseeno viden. Zanimiv je, da je število tovornjakov podobno kot na drugem odseku A1, kar priča o tranzitni naravi tovornega prometa. Na primorskem koncu A1 (0052 Brezovica – Vrhnika) je količina prometa prav tako velika. Vpliv uvedbe vinjetnega režima je sicer viden, a morda manj izrazit kot na proti Štajerski. Podobno lahko ugotovimo tudi za dolenski krak A2 (0021 Šmarje Sap – Ciklava), kjer pa je delež tovornjakov manjši kot na A1.

Iz tako obširnih podatkov je težko podati enostaven odgovor, kaj narediti s prometom. Žal ni ene učinkovite in predvsem izvedljive rešitve, ki bi omejila promet, zastoje, porabo energije. Vprašanje je tudi, kaj od tega si sploh želimo. A razvidno je, da se cestni promet v Sloveniji povečuje. Pri avtomobilskem prometu je pomembno gonilo, vsaj glede na podatke posameznih števcev in preusmeritev prometa z glavnih cest na avtoceste, nizka cena prevoza (vinjetni sistem, verjetno tudi nizka cena goriva). Razvidno je, da je prehod na vinjetni cestninski sistem spodbudil uporabo avtomobilov (in kot je bilo pokazano prejšnjič, omejil uporabo javnega potniškega prometa oziroma vlakov). Pri tovornem prometu pa količina prometa sledi najnižjim cenam prevoza. Okoljska organizacija Umanotera je pred meseci opozorila na nizke cene cestnin za tovorna vozila, ki na naše ceste privablja več tovornjakov.

Dolgo časa se je prometni sistem v Sloveniji smatral predvsem kot gospodarska dejavnost. Omenjene »racionalizacije« javnega potniškega prometa so povečevale njegovo ekonomsko učinkovitost. Toda v luči tega je prometna gneča pravzaprav uspeh in ne težava, saj je ob tem prometna infrastruktura kar najbolje ekonomsko izkoriščena. Prometni sistem gledamo kot proizvodno tovarno, ki je popolnoma izkoriščena, ko so stroji (v našem primeru ceste) popolnoma zasedene. Čeprav se zdi primerjava malce nenavadna, pa lahko dokaze o veljavnosti najdemo pred našimi očmi. Če hočemo doseči največjo izkoriščenost infrastrukture, je smiselno količino vozil povečati, kar pa je najlaže doseči z zmanjšanjem hitrosti. Če hitrost pade na nič, smo dobili parkirišča, za katere pobiramo cestnino oziroma parkirnino. Takšen ozek ekonomski pogled, ki pa izhaja iz logike prometa kot zgolj gospodarske dejavnosti, zelo dobro pojasnjuje, zakaj se po Ljubljani razraščajo plačljiva parkirišča.

A hkrati podatki kažejo, da so spremembe v prometu dolgotrajne. Čeprav je bil vinjetni sistem uveden čez noč, pa so posledice – rast lokalnega prometa osebnih vozil viden še kako desetletje po tem. Podatki o številu prebivalcev tudi nakazujejo na selitev ven iz mestnih središč, kar spet spodbuja promet. Vse to pa so zanimivi signali, ki kažejo da je slovenska družba izrazito avtocentristična, a to je spet tema za drugič.