Kodak trenutek nemške avto industrije

Podjetje Kodak je bilo fotografski velikan 20. stoletja. Čeprav je podjetje razvijalo in prodajalo svojo fotografsko opremo, je sčasoma večino denarja zaslužilo s prodajo fotografskega filma. Podjetje, konkretno njihov inženir Steven Sasson, je leta 1975 tudi izdelalo samostojni prototip digitalnega fotoaparata. Kamera je uporabljala tipalo CCD in filmski objektiv Super 8, črno-bele fotografije (pravzaprav podatke) pa so shranjevali na kasetni trak. Vseeno pa je bila privlačnost velikih dobičkov prevelika, da bi resneje nadaljevali razvoj digitalne fotografske tehnike, ki je z izpopolnitvijo tudi spremenila fotografske navade uporabnikov. Kodak je leta 2012 bankrotiral. Nekoliko mlajši bralci se spomnijo telefonskega podjetja Nokia, ki je na prelomu tisočletja gospodarila na trgu mobilnih telefonov, dokler ni podjetje Apple predstavilo iPhone in nakazalo drugačno smer razvoja.

Zdi se, da se evropski in še posebej nemški proizvajalci avtomobilov pomikajo v smer proizvajalcev, včasih le prodajalcev luksuznih izdelkov. Evropa je polna podobnih proizvajalcev iz sveta mode, kjer so zaslužki na prodan kos izjemni, podobno tudi dobički lastnikov, toda tovrstne industrije ne nudijo zaposlitve prav širokemu krogu ljudi.  

Številni so v preteklih letih gledali na napovedan ukrep Evropske komisije o prepovedi prodaje avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem po letu 2035 kot neumestno vmešavanje politike v gospodarstvo. A ta predlog ni nastal v vakuumu, temveč je bil tudi posledica zavedanja, da želja po čistejšem in boljšem okolju zahteva spremembo v tehnologiji. Na to so opozarjali tudi proizvajalci avtomobilov, ki so opažali zastoje v prodaji avtomobilov že davno pred pandemijo in rusko agresijo.

Komisija je, tudi s sodelovanjem industrije, s prepovedjo želela poslati opozorilo, da prihaja do pomembnega preskoka tehnologij in da se srž avtomobilskega razvoja seli k električnim pogonom. Na ta način je hotela preprečiti, da bi evropska avtomobilska industrija, ki trenutno še zaposluje številne milijone delavcev, doživela svoj Kodak trenutek. Žal decembra 2025 predstavljen zamik roka omogoča prav to. Evropska avtomobilska industrija je že več let pred izzivom, saj na trgu vlada pomanjkanje poceni, a ne cenenih avtomobilov. Deloma je to industrija reševala s selitvijo proizvodnje v cenejše države evropskega vzhoda, na primer izdelava Fiatov na Poljskem in Renaultov pri nas ter v Romuniji. A predvsem je Evropa ponudila priložnost neevropskim proizvajalcev, najprej japonskim in korejskim, sedaj pa tudi kitajskim. Pomanjkanje tovrstne ponudbe se pozna tudi pri ceni. Če je bilo mogoče še pred nekaj leti najcenejši nov avto kupiti za 8000 evrov, je sedaj cena višja za 50 %.

 

To nakazuje v katero smer nas vodi razmišljanje evropske avtomobilske industrije – prodaja manjšega števila bolj dobičkonosnih modelov. Ker ni množične proizvodnje, je manj potreb po delavcih, kar še dodatno znižuje stroške. Hkrati pa lastniki tovrsten preskok v filozofiji proizvodnje skrivajo za okoljskimi izgovori: amorfna masa, kot se je barvito izrazil ponudnik  luksuznih nepremičnin v Ljubljani, bo pač prisiljena uporabljati prenatrpane vlake in vedno zamujajoče avtobuse.

Kako zelo se je spremenila gospodarska krajina priča tudi to, da so pred desetletji številni proizvajalci manjših ljudskih avtomobilov solidno živeli od nekaj odstotkov provizije. Italijanski Fiati nikoli niso sloveli po izjemni dobičkonosnosti, toda vseeno se ne morem spomniti, da bi se družina Agnelli, pretežna lastnica podjetja, v preteklosti pritoževala, da so njihovi bazeni premajhni. Danes lastniki avtomobilskih tovarn trkajo na vrata vlad in zahtevajo spremembe, če ni stopnja dobička vsaj dvoštevilčna.

Na zgrešenost tovrstne usmeritve opozarjajo tudi številni poznavalci, tudi gospodarstveniki. O kvarnosti zlizanosti nemškega gospodarstva in politike je pisal nemški novinar Wolfgang Munchau v knjigi Kaput: Konec nemškega čudeža, nedavno pa je na neumnost tovrstnega početja opozorila Monika Schnitzer, vodja ekonomskih svetovalcev nemške vlade. Pri tem je proizvajalce avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem zelo plastično primerjala s proizvajalci (luksuznih) kočij.

Cincanje evropskih avtomobilskih proizvajalcev je v preteklih dnevih presenetil še ameriški predsednik, ki je napovedal preklic ključne odločitve o škodljivosti toplogrednih plinov, na kateri temelji večina ameriške okoljske zakonodaje. To pomeni manj omejitev izpustov toplogrednih plinov (in drugih onesnaževal zraka), kar bi na krajši rok lahko prineslo cenejše avtomobile v ZDA, toda praktično onemogočilo njihov izvoz na tuje trge. Povečani izpusti bodo vplivali na zdravje ljudi, kar bo vodilo do tožb proti onesnaževalcem. Na eni strani si podobnih ukrepov z manj regulacije želi celotna ameriška industrija, toda na drugi strani to pomeni zaostanek v globalni tekmi za obnovljive vire energije in ponovni industrializaciji ZDA. Morda bo ta pretres koristen tudi za evropsko industrijo, da je treba biti pazljiv glede želja.

A zgodba o Kodaku kaže, da je menjava tehnologije predvsem dolgotrajen proces. Izgubo delovnih mest lahko zapolnijo ali nove tehnologije, na primer kitajske tovarne avtomobilov, ali pa čisto nove industrije. Tudi v Sloveniji imamo izkušnje s prestrukturiranjem delovne sile. Opuščanje idrijskega rudnika živega srebra je hkrati deloma spremljalo vlaganje v industrijo električnih naprav. Industrijska kultura idrijskega bazena se je tako lahko vsaj deloma ohranila. Čeprav rude že dolgo ne kopljejo več, pa so sedaj ne več tako nova podjetja povečini uspešna. Res pa je, da bi Nemcem nedvomno pomagal idrijski pogled na svet.