Nekaj raztrganih misli o družbeni vlogi prometa in dojemanju varnosti

Nedavno so kolegice in kolegi iz Ljubljanske kolesarske mreže na Radiu Študent pričeli niz oddaj o prometu. Poslušal sem epizodo o Pomenu in vlogi mestnega kolesarjenja za ženske. Kot ljubiteljskega zgodovinarja me navdušujejo zgodovinske priložnosti skozi mobilnost. V LKM niso osamljeni, lanska Nobelova nagrajenca za ekonomijo Daron Acemoglu in Simon Johnson v svoji zadnji knjigi Power and Progress navajata analogijo Steva Jobsa o vlogi novih (računalniških) tehnologij kot biciklu za možgane.

Pri tem je zanimivo, da navkljub precej avtocentrični naraciji, ljudje precej različno gledamo na promet in posledice. Pred leti so izvajali širše evropske analize mnenj udeležencev v prometu SARTRE, kjer so raziskovali vpliv percepcije nevarnosti v prometu. V projekta SARTRE 3 (2004) in SARTRE 4 (2012) je bila vključena tudi Slovenija. Pozor, to ni lahkotno večerno branje, poročili imata skoraj 300 oziroma 500 strani! Žal so ankete in podatki že nekoliko stari, zadnje poročilo je namreč iz leta 2012. A vseeno dajejo nek (zgodovinski) kontekst.

Sartre 3 (2004) za slovenske voznice in voznice navaja, da nas manj skrbijo prometne nesreče in manj voznikov podpira strožje izvrševanje prometnih predpisov, hkrati pa si želi boljše standarde cest. Pri tem velik delež voznikov zelo motijo drugi vozniki (očitno smo si že takrat želeli vsak svoje ceste, a kaj ko ne vemo, kdo bi to plačal).

Glede zaznavanja tveganja, smo bili mnenja, da je za prometne nesreče pogosto krivo jemanje zdravil, slabe vremenske razmere, slabe zavore, mehanske napake na vozilu. Le malo jih je menilo, da so za nezgode krive slabo vzdrževane ceste!

Glede vožnje pod vplivom alkohola smo bili mnenja, da mora meja alkohola ostati enaka. Torej smo proti popolni prepovedi alkohola. A hkrati se nismo strinjali, da morajo ljudje sami odločati, koliko bodo spili pred vožnjo. Nadpovprečno veliko je bilo tudi voznikov, ki nikoli ne vozijo pod vplivom alkohola, kar je verjetno pohvalno

Seveda smo imeli mnenja tudi o prekoračitvi hitrosti, pri čemer je bilo manj voznikov za nižje omejitve hitrosti v mestih (manj naklonjeni omejitvam 30 km/h v mestih je bilo kar 62 % ljudi, kar je največ v Evropi), pri čemer je večina voznikov navajala, da vozijo nekoliko počasneje od drugih voznikov.

Sartre 4 (2012) je poskušal iti še korak naprej. Spodnji graf prikazuje kako zaskrbljeni so Evropejci za svojo varnost glede na realno nevarnost (relativno število smrtnih žrtev v prometu). Slovenija je bila(!) v kvadrantu, kjer smo bili malo zaskrbljeni, a smo imeli nizko varnost (veliko žrtev). Na srečo se je od takrat varnost v prometu izboljšala, čeprav letošnje poletje kaže, da se stvari lahko žal hitro obrnejo (op. MK). 

Vozniki, ki v stanovanjskem območju vozijo 20 km/h nad omejitvijo hitrosti, so pogosteje moški kot ženske, njihova starost pa je med 17 in 44 leti (gaserji?). Imajo dokaj dobro izobrazbo in živijo v majhnem mestu ali urbanem okolju. Ti vozniki menijo, da je verjetnost, da jih bo policija ustavila v stanovanjskem območju, majhno. Enako pa velja tudi ocenjevanje možnosti, da bodo vpleteni v nesrečo. Prekoračitve hitrosti v stanovanjskem območju se jim zdijo prijetno, hkrati pa jih to hitreje pripelje do cilja.

Navkljub prepričanju, da jih ne bodo ustavili, so bili v zadnjih treh letih dejansko pogosteje kontrolirani in so posledično prejeli več glob. Ti vozniki precej pogosto uporabljajo avtomobil (prevozijo več kot 10.000 kilometrov na leto) in so bili v povprečju vpleteni v vsaj eno nesrečo, ki je povzročila (vsaj materialno) škodo.

Po podatkih, je verjetnost, da bodo ženske voznice vozile pod vplivom alkohola (nad zakonsko dovoljeno mejo) približno polovična v primerjavi z moškimi! Tisti, ki so vozili pod vplivom alkohola nad zakonsko dovoljeno mejo imajo za 182 % večjo verjetnost, da so vpleteni v nesrečo, v primerjavi s tistimi, ki ne vozijo pod vplivom alkohola.

Zanimiva je še ena ugotovitev: vozniki avtomobilov s sistemom ABS so dobili sorazmerno več kazni zaradi prehitre vožnje kot oni brez sistema ABS. Ugotovitve so verjetno v skladu s Wildeovo (1982) teorijo o homeostazi tveganja, ki predvideva, da so lastniki boljših (in zategadelj varnejših avtov) bolj nagnjeni k tveganim praksam, v konkretnem primeru k prekoračitvi hitrosti. To je morda relevantno tudi danes, ko so takšna »varna« tehnologija SUVi.

Raziskava SARTRE 4 (2012) se je posvetila tudi kolesarjenju. V Sloveniji smo bili povprečno naklonjeni kolesom, toda podatki so pokazali, da je delež kolesark kar 80 %, kar je nekoliko v nasprotju z nedavnimi ugotovitvami LKM. Nekoliko presenetljiv je tudi naslednji podatek: le 6 % kolesarjev naj bi občasno prevozilo rdečo luč, kar je vbilo rekordno malo napram drugim EU državam. Če verjamemo bentenju nad kolesarji po družabnih medijih, smo se v zadnjem desetletju kolesarji, kar se vožnje skozi rdečo luč tiče, končno »evropeizirali.«

V Sloveniji je le 35 % kolesarjev je zadovoljnih z varnostjo na kolesu, pri čemer je dojemanje varnosti na kolesu po celi EU zelo jasno povezana s kvaliteto kolesarske infrastrukture! Kolesarji smo nezadovoljni tako glede hitrosti kolesarjenja kot tudi števila kolesarjev, pri čemer je slednja odvisna od zadovoljstvo z infrastrukturo: boljša infrastruktura pomeni manj strahu, kar pomeni več kolesarjev. (Ker v Sloveniji sovražimo kolesarje, vsaj sodeč po zapisih na družabnih medijih, je tudi jasno, da nam država s piškavo kolesarsko infrastrukturo dela le uslugo, op. MK.)

Raziskava SARTRE pa razkriva še en zanimiv podatek: v Sloveniji smo med bolj rigidnimi, kar se tiče vožnje kolesa pod vplivom alkohola. To namreč podpira manj ljudi kot vožnjo avtomobila pod vplivom alkohola. (Zloben cinik bi seveda ugotovil, da je to jasno: na biciklu je potrebno loviti ravnotežje, zato je avto seveda varnejši.)