Ljubljanski javni potniški promet po Cankarjevo

Zadnje čase je javni potniški promet v Sloveniji in Ljubljani spet malce bolj pod drobnogledom splošne družbe. Nedvomno zaradi nadgradnje Ljubljanske železniške postaje, a hkrati tudi zaradi obrata k čistejšemu prometu. Krešejo se mnenja, kakšna bi morala biti potniška izkušnja, da bi javni potniški promet privabil več potnikov. Nedavno so nam o dobrobitih vabljivega javnega prometa razlagali nizozemski strokovnjaki. Toda zdi se, da strokovnjakom ne zaupamo, zato je smiselno pogledati zgodovino. Nedavno sem prebral par knjig, ki jih je o ljubljanskem potniškem prometu pisal dr. Tadej Brate. Za tiste, ki dr. Brateta ne poznate, je bil prvi industrijski arheolog v Sloveniji, s študijskimi izkušnjami tudi iz Anglije ter neumorno željo po širjenju svojega znanja. Pri tem je napisal številne knjige o naši tehniški dediščini. V Ljubljani je bil znan tudi po tem, da je pred hišo zbiral tramvaje. Njegove knjige ne odlikuje le tehnična natančnost, temveč tudi barvit jezik, s katerim je poskušal orisati duh časa o katerem je pisal. Njegovi zapisi pa so nam lahko tudi v opomin, da so se številne na videz briljantne ideje, ki se nam rojevajo o urejanja prometa pri nas, že imeli in večinoma zavrgli tudi naši prednamci.

Začetek javnega potniškega prometa v Ljubljani sega v leto 1900, ko je župan Hribar oznanil, da bo Ljubljana izgradila električni tramvaj. Želja po gradnji je bila spodbujena tako z denarjem, ki ga je monarhija namenila okrevanju po potresu 1895 in ga je bilo potrebno nekje porabiti (kako so stvari podobne današnjim) ter želji po večji porabi električne energije. Ljubljančani se po izgradnji elektrarne namreč niso množično odločali za priključitev, zato je bila poraba majhna. Tako majhna, da so morali kotle podnevi celo gasiti, kar je seveda bilo neekonomično. Da bi spodbudili dnevno porabo je bila sprejeta odločitev po električnem tramvaju. Ljubljana je tako leto kasneje res dobila tramvaj.

Ljubljana je bila v tistih letih (ko ni bil na Dunaju ali v Sarajevu) tudi domovanje Ivana Cankarja. V svojih delih je omenjal ropotanje tramvaja, čeprav je v svojem romanu Na klancu Francki namenil tek za običajnim vozom. Ampak verjetno vse zanima, kako bi se Ivan Cankar odzval na današnje stanje ljubljanskega javnega potniškega prometa. Cankarjeve teme so trpljenje malega človeka, družbena neenakost, ironija, in črni humor, kar so vse tudi lastnosti, ki jih imajo uporabniki ljubljanskih avtobusov.

Zanj avtobus ne bi bil prevozno sredstvo, ampak oder za razkrivanje družbene resnice. V vsaki gneči bi videl prispodobo razrednega boja in vsako zamudo bi zapisal kot simbol izgubljenega časa malega človeka. Če bi danes hodil po Tivoliju in čakal na avtobus, bi se verjetno usedel na rob pločnika, izvlekel zvezek in zapisal: »In vendar čakamo. Ne zato, ker bi verjeli, da bo prišel – ampak ker druge poti nimamo.«

Ivan Cankar bi sedenje na avtobusu verjetno opisal kot moderno Kalvarijo, potovanje z javnim prevozom  bi postala metafora za družbeni razkroj, brezbrižnost oblasti in notranjo agonijo posameznika. Potniki bi bili navidezni junaki, ki se z vsakim postankom vse bolj oddaljujejo od kakršnegakoli dostojanstva. Ob kaotičnih menjavah linij bi Cankar pisal: »Z vsakim presedanjem sem pustil del sebe. Sopotniki so molčali; le tišina je govorila o tem, koliko je vredno življenje med linijo 3 in linijo 18.«

Postajališča bi bila metaforična prizorišča izgubljenih upanj, bolj podobna krčmi iz Hlapca Jerneja kot sodobnim postajam. Vsi bi čakali, a nihče ne bi vedel, zakaj. A vendarle ostaja dilema, ali bi bili Cankarjev javni potniški promet boljši ali slabši kot danes? Cankarjeva prometna Ljubljana bi bila vsekakor temnejša, bolj simbolična in polna eksistencialne bolečine, vendar je v tej nabuhli podobi nekaj preroškega. Po eni strani bi bili avtobusi slabši glede udobja, lahko si jih predstavljamo brez klime (morda zato na nekaterih avtobusih že sedaj ne deluje). A hkrati bi bili avtobusi vsaj iskreni v svoji dehumanizaciji. Današnji problemi kot so zamude, gneča in slab digitalni sistem, bi bili le oblika trpljenja in možnost odrešitve. In ne, kot nas želijo prepričati, neželeni stranski produkt drugače najlepšega javnega potniškega prometa.