Thalie Verkade in Marco te Brömmelstroet: Gibanje: kako ponovno zavzeti naše ulice in spremeniti naša življenja

Marco te Brömmelstroet je ugleden strokovnjak za urbano mobilnost in profesor na Univerzi v Amsterdamu. Svoje sodobne poglede na mobilnost poskuša širiti tudi na družabnih omrežjih, pred leti pa je tudi predaval v Ljubljani na Svetovnem kolesarskem kongresu (in bil ob tem gost na radiu pri Ljubljanskem kolesarskem županu Mateju Praprotniku). Svoje misli je ob pomoči novinarke Thalie Verkade predstavil v knjigi Movement: How to take back our streets and transform our lives (Gibanje: kako ponovno zavzeti naše ulice in spremeniti naša življenja). V knjigi raziskuje načine oblikovanja naših mest in ulic ter poudarja, da je pri tem treba dati prednost ljudem pred avtomobili.

V knjigi te Brömmelstroet trdi, da ima način premikanja po mestih, globoke posledice tako za družbeno interakcijo, okolje in splošno kakovost življenja. Le nov premislek o mesti mobilnosti bi omogočil spremembe, ki bi ustvarile prijetnejše, trajnostne in tudi bolj vključujoče prostore. To pomeni odmik od avtocentričnega urbanističnega načrtovanja k oblikovanju mest tako, da spodbujajo hojo, kolesarjenje in javni prevoz. Zato si moramo na novo zamisliti, kako uporabljamo in delimo javni prostor.

Marko te Brömmelstroet že takoj opravi s predpostavko glede pretočnosti in hitrosti prometa, ki sta se uveljavila kot najpomembnejša parametra pri snovanju naših ulic in s tem mest. Po njegovem hitrost in lovljenje sekund, ni tako zelo pomembno oziroma je lahko celo kontraproduktivno. Časovni pritisk oziroma izguba časa je le fiktivna, saj časa ne izgubljamo le v prometu, temveč povsod drugod (na primer pri čakanju v trgovini). Prav zato ceste projektiramo klasično: udeležence vidimo kot nasprotnike, pri čemer je potrebno zmanjšati konflikte med njimi. Toda to ne ustreza drugim družbenim in družabnim dejavnostim, kjer so konflikti (oziroma srečanja) vsakodnevni družbeni dogodki.

Mesta so v preteklosti oblikovali ljudje, ki so hoteli bivati dovolj blizu in s tem spodbuditi družbeno sodelovanje, na primer trgovanje. Toda po izumu avtomobila, so se naša mesta spremenila in postala vedno bolj poligon, parkirišče za naše avtomobile, ki veliko večino časa preživijo neuporabljeni. Poleg tega avtomobilom poklanjamo dragocen prostor. Ne verjamete, poglejte na satelitski posnetek svojega mesta in ugotovili boste, da je parkiranju vozil namenjena dobršen del površine. V ZDA je parkiranju namenjenih 20-40 % površin mest, v Evropi, kjer so mesta bolj kompaktna in z boljšim javnim potniškim prometom, pa nekje med 5 in 15 %. Če k slednjemu prištejemo še 15 – 25 % površine mest, ki jo zahtevajo ceste, ugotovimo, da nam avtomobili res odžirajo prostor. Žal naša mesta marsikatero parkirišče (pre)poceni oddajajo meščanom, kar žal še dodatno prispeva k avtocentričnosti mest.

Pomanjkanje prostora za bivanje sili ljudi, da se selijo dlje in dlje. Pri tem širitve naselij običajno niso v obliki kompaktnih mest temveč bolj predmestnega tipa, kjer prevladujejo velike razdalje (in s tem prometna infrastruktura). Marchettijeva konstanta je urbanistična opazka, ki pravi, da naj bi ljudje za prevoz porabili približno 70-80 minut dnevno. Če se povprečna hitrost potovanja poveča (npr. z uporabo motoriziranega prevoznega sredstva), potem se ljudje začnejo voziti od dlje – podaljšuje se prevožena razdalja, čas potovanj pa ostaja približno enak. Dojemanje izgubljenega časa prek teh 70-80 minut dnevno pomeni, da koristi nižje cene oddaljenejšega doma ne odtehta daljše vožnje. Toda ta razmah mest (ang. urban sprawl) povečuje količino prometa in s tem prometne zamaške. Posledice hitrejšega prevoza so predvsem v razseljeni poselitvi, kar je zelo dober opis urbanističnega razvoja Slovenije v zadnjih 40 letih.

Čeprav je Marco te Brömmelstroet znan kot kolesarski profesor, pa v knjigi ne vsiljuje kolesarjenja kot edine zveličane rešitev naših prometnih zagat. Ravno nasprotno, problem prometa vidi ravno v avtomobilistični monokulturi, ki pa zanemarja one, ki iz takih ali drugačnih razlogov ne vozijo avtomobila. Po njegovem je uporaba javnega potniškega prometa za vsakdanje opravke, sicer lahko dolgotrajnejša, toda hkrati je lahko tudi prijetnejša in celo učinkovitejša, na primer tudi z uporabo sodobne telekomunikacijske in računalniške tehnologije, če nam branje klasičnih knjig ne diši več.

Avtor navaja tudi zanimivo zgodovino o tem, kako je avto osvojil svet. Ob začetku motorizacije in prvem širjenju avtomobilov so bile ceste v deljeni uporabi, čeprav so bile celo ideje, da se avtomobila v mestih ne bi smelo uporabljati. A če pogledate kak star filmski posnetek mest, boste videli, da po cestah korakajo ljudje, vmes so avtomobili in tudi kakšen voz s konjsko vprego ter tramvaj. Toda v 20. letih prejšnjega stoletja je s tehnološkim napredkom prišlo do hitrega povečanja števila nesreč in žrtev, med slednjimi so večino predstavljali otroci. To so v ZDA reševali z ločitvijo prometa, kjer je avtomobilom pripadel levji delež cest. Tovrstna odločitev je bila povezana s silnim lobiranjem industrialcev. Po svoje se zdi prepoved uporabe (dela) javne infrastrukture določeni družbeni podskupini nekoliko ukazovalna, toda »rešitev« je bila natančno takšna: pešci niso smeli več uporabljati cest (razen ob izrecnem dovoljenju oblasti, na primer z zebro), kar se je ohranilo še vse do danes. Ob tem se je spremenila tudi odgovornost za morebitne nesreče: z voznikov na pešce (otroke). Ločitev prometa je podelila pravico voznikom, ki so upravljali nevarne naprave, da se niso ozirajo na pravice ali celo življenja drugih. (O tem kako absurdna so tovrstna pravila, si zamislimo, da ljudje namesto z avtomobilom po mestu tekajo z motornimi žagami. Slednje so morda celo manj nevarne, saj v Sloveniji zaradi njih umre precej manj ljudi kot zaradi avtomobilov. Kakorkoli že, če bi dovolili uporabo motornih žag na javnih prostorih in se ob tem zanašali, da bodo drugi upoštevali arbitrarna pravila, bi nas verjetno veliko ljudi povprašalo po mentalnem zdravju. Op. MK)

Podoben trend se je obetal tudi v Evropi po drugi svetovni vojni. Marshallow plan vključeval tudi promocijo avtomobilov in ameriškega načina planiranja cest. Toda zaradi velikega števila smrtnih žrtev v prometu je v 60. oziroma 70. letih v nekaterih predelih Zahodne Evrope (npr. Nizozemska) prišlo do uporab proti avtomobilski kulturi. Gibanje Stop de Kindermoord (Ustavite detomor) je sčasoma preoblikovalo nizozemsko prometno krajino, čeprav to ni bil enostaven proces, saj so bili ukrepi povečanja varnosti in umirjanja prometa sprva vezani le na ožje centre mest in vasi. Čeravno nizozemska prometna ureditev slovi po svoji zavezanosti kolesarjenju, pa trenutna prometna ureditev še vedno sloni na omogočanju kar najširšega prometa z osebnimi vozili, saj je tovrstna ureditev najlažja, saj jezi manj ljudi.

Marco te Brömmelstroet velik del svoje knjige posveti tudi varnosti v prometu, pri čemer je temu kriva tudi travmatična izkušnja iz otroštva. Zaradi še vedno visokega števila žrtev v prometu (v EU na cestah umre približno 20.000 ljudi letno) celo uporablja izraz prometno nasilje. Pri tem poudarja, da je izbira prometne ureditve predvsem stvar politične odločitve. A ker prometna ureditev diktira število žrtev, je morija na naših cestah neposredna posledica političnih odločitev. Pri tem poudarja, da tudi tehnologija ni prava rešitev, tudi pametna avtonomna vozila še vedno najdejo načine, kako ubiti ljudi.

Prometne nesreče so v družbi obravnavane zelo neosebno, kot čisto običajen dogodek. V preteklosti so bila poročila v medijih o nesrečah veliko bolj nazorna, z opisovanjem kje so končali deli teles. Danes pa se krvavih podrobnosti izogibamo. Tudi opisani vzroki so neosebni: na primer izguba nadzora ali zadelo ga/jo je vozilo, voznik spregledal/a drugega udeleženca in podobno. Poročila se nemalokrat začenjajo z opisi nevšečnosti za druge, na primer zastoj na cesti zaradi smrti pešca. Nič nenavadnega, če pri nezgodah največkrat krivimo najbolj ranljive, na primer kolesarja, ki je zapeljal pred prehitro vozeči avto, ki ga je za povrh vozil pijani voznik.

K načrtnemu zanemarjanju človeške cene prometnih nezgod pripevajo tudi ekonometrične metode, ki ocenjujejo eksterne stroške prometnih nesreč. Pri tem cena smrtnih žrtev temelji na ceni prihranka časa ostalih voznikov – ocene, koliko bi dodatno plačali, da bi prihranili določen čas. Tako omejevanje hitrosti vožnje, ki sloni le na vrednosti prostega časa, privede do srhljivih rezultatov: ljudje so po tej metodi za zmanjšanje časa potovanja za nekaj minut na določenem cestnem odseku pripravljeni »požreti« kakšno smrtno žrtev več (na taistem cestnem odseku). Toda če namesto prihranka časa v obzir vzamemo »prihranek« realnih človeških življenj, ta v očeh ljudi postanejo veliko bolj dragocena. Čeprav se sliši idealistično, praksa kaže, da temu ni tako – večina voznikov se tako umika reševalnim vozilom na nujni poti, čeravno s tem izgubijo kakšno sekundo ali dve.

Marko te Brömmelstroet se v svoji knjigi loteva obravnave prometa kot dobro podmazanega stroja, ki mora delovati karseda učinkovito. Učinkovitost pa vse prehitro prevedemo v prometno prepustnost, sploh za avtomobile. Toda tako pridobljen čas je le matematičen konstrukt, saj terja prilagajanje življenja in s tem bivanja (hitrejšemu) avtomobilu in ne odnosom s soljudmi. Slednjemu pa je namenjeno sodobno oblikovanje skupnih površin, kjer moramo udeleženci tako v prometu kot pri druženju uspešno koordinirati svoje početje oziroma premikanje. To pa hkrati pomeni izstop iz avtomatiziranega prometa, kjer vsi le sledimo navodilom (in jih včasih prekršimo) v sistem vzajemne (samo)odgovornosti za naša dejanja.