Wes Marshall: Ubil ga je prometni inženir

Nedavno sem prebral precej svežo knjigo Wesa Marshalla Ubil ga je prometni inženir, s podnaslovom Razbijanje iluzije, da je znanost osnova našega prometnega sistema (orig. Killed by a Traffic Engineer: Shattering the Delusion that Science Underlies our Transportation System). Knjigo je leta 2024 izdala založba Island Press. Wes Marshall je profesor gradbeništva na Univerzi v Koloradu v Denverju, ZDA. Z varnostjo v prometu se je začel ukvarjati po pridobitvi profesionalne licence za prometnega inženirja, ko je ugotovil, da so njegova praktična znanja o tem, navkljub vsemu predpisanemu šolanju, zelo pomanjkljiva. Raziskovanje je navdahnilo za številne objave, v svoji zadnji in precej opazni knjigi poskuša razbija zablode, da načrtovanje prometnih sistemov sloni na trdnih znanstvenih osnovah. Knjiga se osredotoča predvsem na ZDA, čeprav so mnogokateri nauki koristni tudi na naši stari celini.

Knjiga je razdeljena na številna krajša poglavja, pri čemer vsako poglavje obravnavo določeno misel o vlogi prometnih načrtovalcev, varnosti v prometu in podobno. Pri tem je veliko povezav na (ameriško) popularno kulturo, kar je na trenutke lahko nekoliko moteče. A hkrati je knjiga polna referenc na znanstvene knjige in članke, ki segajo tudi sto let v zgodovino. Takšen pristop bralcu olajša spremljanje projektnih pravil in tudi osnovnih premis načrtovanja prometa in prometne infrastrukture. Knjiga vsebuje tudi precej opisov pomanjkljivosti prometne infrastrukture skozi okoliščine prometnih nesreč, ob katerih se bralcu zatakne cmok v grlu.

O težavnosti teme namiguje že naslov, ki je seveda grozljiv, toda pozornemu bralcu ne bo ušlo, da je napisan v pasivu (in se v slovenščini sliši še nekoliko bolj grozno, zato je prevod malce manj udaren). To pa zato, ker je naš odnos do žrtev v prometu tudi precej pasiven. Smrt(i) v prometu je nekaj, kar se zgodi. In prav to grozljivo normalnost si želi Wes Marshall vsaj omiliti, če ne celo odpraviti. Vsebina knjige nekako niha med dvema poljema, kar nakazuje tudi avtorjevo strast do teme – od navdušenja nad prometnim inženirstvom, ki naj bi pomagal zgraditi boljšo družbo ali vsaj promet, do jeze nad zakoreninjenimi pravili, ki to v veliki meri onemogočajo. Čeprav se avtor osredotoča na pomanjkljivosti prometnega inženirja, njegova kritika zadeva ne le njih, temveč tudi oziroma predvsem odločevalce in tudi širšo družbo, ki dejavnosti kot je promet, ne namenja dovolj razmisleka in raziskav.

Prometni inženiring je razmeroma nova znanost, ki žal še vedno poteka v okvirjih zastarelih navodil, priročnikov, ki so v najboljšem primeru zbirka dobrih misli, in predvsem brez znanstvenih analiz. Hkrati avtor daje vedeti, da je promet smrtonosnejši od mafije, saj je prometna infrastruktura projektirana z mislijo na pretočnost in ne na varnost. Avtor meni, da dober prometni inženir potrebuje več vedenja o prometni varnosti. Pri tem je kurikulum tozadevno precej skromen, tudi pri nas. Hkrati je pomembna inženirska presoja, tudi za videnje širše slike.

Veliko prostora je posvečeno vplivu človeške napake – večina prometnih nesreč in žrtev naj bi bila posledica prav teh. Vozniki pravzaprav naredimo veliko napak, a te so praviloma le redko usodne. Na napake smo pozorni le ko privedejo do nesreče. Razlogi za naprtitev krivde za prometne nezgode človeškim napakam so razumljivi. Ceste in ostala prometna infrastruktura so pasivni elementi, tem pa težko očitamo nepredvidljivo obnašanje. A Wes Marshall se s tem ne strinja iz vsaj dveh razlogov. Izgovor na človeške napake marsikdaj prekrije globlje težave prometne infrastrukture, ki so povečini skrite (na primer prehodi na neprimernem mestu, široke ceste, ki spodbujajo prehitro vožnjo). Ob tem prometnim inženirjem služi za primerno tolažbo, da so sami opravili svoje delo, sedaj pa je na uporabnikih prometa, da upoštevajo vsa pravila. Po drugi strani je vpogled v cestni promet precej drugačen od vpogleda na primer v letalskega. Tam je vsaka nesreča obravnavana precej podrobno, ob tem se preiskovalci ne zadostijo s priročnim izgovorom o človeški napaki in ozki odgovornosti, temveč hočejo razvozlati še vsaj, kako je prišlo do nje in kaj lahko spremenijo, da bo drugič manj verjetna. Nezavedanje, da je določena infrastruktura lahko tudi nevarna, hkrati se ne zavedamo realnih nevarnosti. To avtor primerja z miselnostjo posadke Titanika, ki je verjela, da je ladja nepotopljiva, zato se ji grožnja ledene gore ni zdela pomembna. Hkrati ideja o človeških napakah spodbuja raznovrstne tehnološke rešitve, na primer asistenčne sisteme in predvsem avtonomna vozila, ki bi lahko preprečila nesreče. Toda tak pogled zanemarja da v prometu še vedno sodelujejo ljudje, na primer pešci in kolesarji, z vsemi svojimi napakami vred.

Svoje k nevarnostim v prometu prispevamo tudi uporabniki – izbiramo vedno hitrejša in tudi težja vozila, ki so paradoksalno bolj varna za voznike, a precej manj varna za vso družbo, četudi zanemarimo okoljske posledice. Po drugi strani varčujemo pri dodatni varnostni opremi, ki jo tudi mnogi proizvajalci namenjajo bolj »zahtevnejšim« kupcem.

Vedno več avtomobilov in težnja po pretočnosti prometa starše prepričujejo, da je pešačenje ali kolesarjenje v šolo ali k aktivnostim nevarno. Zato vedno več otrok, tudi pri nas, vozimo naokoli v vedno večjih avtomobilih, s čimer res povečujemo nevarnost za ranljivejše udeležence. To privede do svojevrstnega prometnega paradoksa – v povprečju je pri pešačenju približno 20-krat večja verjetnost, da boste umrli kot žrtev prometne nesreče, kot če to razdaljo opravite z avtomobilom. Kolesarjenje je morda malce varnejše, a vseeno desetkrat tako nevarno kot vožnja z avtomobilom. Toda mesta, kjer veliko ljudi pešači ali kolesari, so veliko varnejša od mest, kjer prevladujejo avtomobili. Hkrati podatki kažejo, da tudi povečanje deleža uporabnikov javnega potniškega prometa za 1 % zmanjša število žrtev v prometu za skoraj 3 %.

Avtor tudi ni vljuden niti do mnogih kampanj za povečanje prometne varnosti, ki po njegovih besedah niso ravno učinkovite, temveč so bolj sredstvo za dajanje vtisa, da se nekaj vendarle dela. Prometne vizije se mu zdijo sicer hvalevredne, toda so hkrati brezzobi tiger, saj se v preveliki meri naslanjajo na odpravljanje človeških napak in obtoževanje (le) žrtev.

Naše razmišljanje o prometu in prometnih nezgodah ter žrtvah gre predvsem v smeri pasivnega malodane resigniranega opazovanja. O žrtvah prometnih nesreč moramo govoriti kot o izgubah, ki jih lahko preprečimo. Morda je eden od vzrokov za takšen pogled tudi v pretežno ekonomskem vidiku prometnih nesreč, ki se ukvarjajo le z izgubljeno denarno vrednostjo, pri čemer so čustveni vidiki izgub življenj popolnoma spregledani.

Za boljše razumevanje nesreč oziroma povečanje varnosti so potrebni boljši podatki. A ti so žal lahko zelo nezanesljivi, saj v primeru težjih nesreč ni pričevanj umrlih udeležencev. Podatki o nesrečah najbolj zanimajo zavarovalnice, zato ne preseneča, če so najbolj popisane nesreče z večjimi ekonomskimi posledicami. Pri tem je seveda marsikatero zveriženo dvokolo spregledano.

Avtor upravičeno opozarja na dvoličnost avtocest in podobno širokih cest, ki na eni strani učinkovito povezujejo dlje ležeče kraje, a po drugi strani možno zarežejo v mestne soseske, skozi katere potekajo. To je še posebej vidno v mestih, ki smo jih preoblikovali za potrebe prometa in v tem segmentu ne služijo potrebam meščanov. V preteklosti je bilo veliko (ameriških) prometnic oblikovanih z mislijo na prihodnost, ko bo avtomobilov (še) več. Čeprav je avtomobilov več, se je promet povečini razporedil drugače od projekcij. Toda predimenzionirana infrastruktura je pustila precej malo prostora za druge udeležence. Kolesarji in tudi pešci so marsikje izrinjeni na rob cest ali jim je udeležba v prometu celo prepovedana. S prilagajanjem večjim in hitrejšim avtomobilom smo tradicionalno »reševali« prometne zastoje v zadnjih stotih letih in šele nedavno so se prometni inženirji sprijaznili s konceptom spodbujenega povpraševanja.

Smernice za projektiranje prometne infrastrukture so povečini skupek idej ki vse prepogosto spodbuja pretočnost (avtomobilov) na račun varnosti (vseh ostalih). A na prometnih inženirjih je, da v okviru svoje stroke najdejo dobre rešitve, ki presegajo minimalne varnostne standarde. Varnejša prometna infrastruktura je na primer takšna, ki upošteva obnašanje ranljivejših udeležencev v prometu oziroma z mehkimi metodami nalaga več odgovornosti voznikom težjih vozil. Prometne tokove je mogoče umirjati tudi s primernim oblikovanjem ožjih cestišč, ki zahtevajo dodatno pozornost. Prav tako morajo prometni inženirji prenehati razmišljati o normalnih rešitvah – avtor večkrat poudarja številne smrtne žrtve v prometu, ki so žal postale normalne. Vendar to v današnjih časih ni (več) sprejemljivo.

Čeprav se Marshallova knjiga osredotoča na ameriške ceste, ki so še precej nevarnejše kot evropske, so lekcije zanimive tudi za slovenski prostor. Od naukov o pretirani avtocentričnosti, prek verovanja odločevalcev, da bo dodatna cesta ali vsaj vozni pas rešila vse probleme naših krajev, vse do pomanjkljivega prometnega načrtovanja in slabe, čeravno po smernicah izvedene infrastrukture. 

MK, 7. januar 2025